【汽车人】“脱欧”终落地，英国向东看

离开欧盟，对英国而言是一桩政治化的生意。与中国及其他亚洲国家达成更多的经济联系，则是决定这桩重大决定的胜负手。

文/《汽车人》黄耀鹏

布鲁塞尔时间2月1日零时，随着欧洲议会正式批准英国脱欧，43年来，第一次有国家从欧盟离开。英国和欧盟进入为期11个月的“过渡期”。

友谊尚在？

贝尔莱蒙大厦内，欧洲议会的大多数议员携手高唱苏格兰民歌《友谊地久天长》，有人挥舞旗帜，有人打开香槟，看上去像是惜别的标准场面。

不过，双方经历4年的脱欧进程、3任首相、4次英国议会否决、1043天谈判。通常，漫长的离婚进程将导致双方厌倦和寡恩。因此，最后的道别甚至无法维持表面的和谐。

英国脱欧党党魁、欧洲议会议员（很快就不是了）法拉奇在最后时刻称：“再也不会被欺凌，再也不会有伏思达（欧盟脱欧谈判代表之一）。”

“我们知道禁止挥米字旗，但我还是要在这里挥舞国旗向你们道别。”

欧盟委员会主席、德国前国防部长冯德莱恩，近乎冷漠地打开麦克风：“请你带着你的旗子（离开），如果现在就可以的话。”

这和她此前宣称的“我们会永远爱你们，尽管你们离开了欧盟，但你们仍是欧洲的一部分”调子完全相反。

而法拉奇最后声称：“我们期待在未来以主权国家的身份与你们再次共事，一切都结束了。我们爱欧洲，但讨厌欧盟。”

2019年12月12日英国提前大选，保守党的大胜，相当于民意再次确认脱欧无法回头，无论以什么代价。这是卡梅伦玩脱了的、梅首相不敢玩、而约翰逊孤注一掷成功了的一次重要尝试。此后的事情顺理成章。

当然，过渡期内，英国还须与欧盟就单一市场准入、劳工政策和北爱边境等复杂问题达成协议。

“去欧化”的后果不妙

拖延固然令人筋疲力尽，其好处却在于，人们对脱欧的认知正在深入。陷入窘迫生活的劳工阶层，怀念从前的富庶和体面，工党和左派精英无视他们的利益，而具有讽刺意味的是，至少短期内，脱欧会对此造成雪上加霜的影响。

人们已经淡忘，英国从何时起不再是一个工业强国，为此归咎于欧盟是不公平的。

撒切尔主义貌似控制了滞胀，但大规模私有化的后果，则是福利开支的削减、利润率的降低，进而引发重工业的衰落。苏格兰比英格兰受到更大的打击，这是苏格兰谋求独立的诱因。

今天我们看到，伦敦固然去工业化，完全转型为金融中心，可伯明翰、德比郡、曼彻斯特、格拉斯哥、南威尔士和东米德兰，仍然维持昔日重工业的残余。他们虽然丧失了大部分整车企业的拥有权，但借助欧盟单一市场的力量，成功将自己融入欧洲一体化的汽车产业链当中。

每天清晨，从利物浦港、南安普敦港、多佛港会卸下大批集装箱。基于单一市场原则，无须清关手续，直接运往德比郡、牛津郡和利物浦等地的整车工厂，它们的拥有者往往是德国人和日本人，但这丝毫不影响英国作为欧盟内举足轻重的汽车生产基地的地位。

在英国投资的宝马、本田、日产等企业，都将英国视为面向欧盟内部的整车生产基地，原因在于英国的水陆交通发达。来自西班牙、法国、意大利等零部件工厂运输成本低，同时面对中东和北非市场的出口运输成本，同样也比德国和捷克等中欧国家、意大利为代表的地中海国家更低。

更重要的是，在奇葩劳工证的限制下，英国仍然保持对东欧熟练技工的吸引力。后者使英国维持了熟练产业工人队伍的规模——如果无法使其增加的话。

丰田位于牛津郡的工厂，产能14.4万辆（2018年数据），其中80%出口欧盟国家（无关税），而零部件则有50%以上采购自欧陆。根据丰田的精益生产规则，很多零部件在整车交付前几个小时才到达工厂。“零库存”的前提在于，通达的水陆交通、海关虚位和共同关税市场。

可以想像，无论过渡期内达成什么样的协议，三个条件中的两个将不复存在。英国与欧陆的零部件链条将比现在的成本更高，无疑将削弱英国汽车工业的整体竞争力。

向东启航

对于英国汽车业整体来说，脱欧并非幻灭。在此之前，他们早就在寻求达成新的市场契约、获得新的准入机会。

就像1847年英国首相迪斯累利建议维多利亚女王迁都印度德里一样，当英国意识到，自己的命运不再与欧洲联系在一起，就必须重新启航。尽管海洋帝国早就不在，英国工业的命运则仍值得再努力一下。

在西方，英国是第一个与中国建立全面战略合作伙伴关系的国家。这一桂冠不属于在中国拥有巨大商业利益的德国。基于类似的考量，英国第一个加入亚投行，打破了美国的“抵制协调机制”，当时的美国白宫对此怒不可遏。这反映了英国与美国战略利益的差异。

无论宝马、本田还是丰田，都可以不要英国基地。事实上，在2018年之后，大家都处于观望状态，不再追加投资。就连英国“本土”的捷豹路虎也对供应链被切断做好了准备。捷豹路虎已经把“路虎新发现”的整车装配业务，从英国西米德兰兹郡的索利哈尔工厂，转移到新开工的斯洛伐克尼特拉工厂。

自脱欧公投以来，英国整个汽车行业的投资大幅下降，2015年该行业投资额为25亿英镑，到2016年降到17亿英镑，2017年则已经降至11亿英镑，2018和2019年投资都低于5亿英镑。

投资收缩的结果是，2019年英国汽车产量下降14.2%，为130万辆；出口为106万辆，减少14.7%。在全部出口汽车中，超过一半订单来自其他27个欧洲联盟成员国。可以预料，在2021年，来自欧盟的订单，将迅速缩减一半。

英国汽车制造商与经销商协会CEO迈克•霍斯说，英国必须重新建立全球竞争力，而这要从一个全新的自贸协议开始——协议必须保证汽车零部件在买卖时不附加关税和其他负担。

但对于欧洲来说，英国汽车制造业即便未完全出局，也与其他非欧盟国家画上等号。除了地理临近，英国将没有其他优势。何况，在欧洲议会内部，惩罚“叛逃者”的声音从不缺乏。法拉奇离开前的挑衅言论，无助于双方建立新关系的努力。

英国无法保有此前整车产能规模，这几乎板上钉钉，但对于遥远的东方，在印度和中国，英国仍然保有希望。在对东欧劳工实施更严苛的准入之后，英国可能指望自己做东方国家的“设计室”。

英国仍然拥有大批汽车外观、座舱设计人才，动力系统和电动系统研发人才也不缺乏。恒大曾经花了较小代价收购了英国Protean，拿到轮毂电机技术，是中国强化对英投资的缩影。

据传闻，李书福可能“收购”2019年亏损的跑车制造商阿斯顿•马丁20%的股份。这样的论调，可能源自人们的印象，即吉利善于逆市捡漏的操作风格，但英国整车厂商陷入困境，需要中国资本拯救，然后双方达成组成新的产业链条，并不是非分之想。

事实上，2019年中国对英国投资超过1100亿人民币，其中香港占了50%。能在今年脱欧乱局下决定来英国投资的人，需要勇气和胆识。英国脱欧落地，已经下注的，吃下定心丸；尚在酝酿的，恐怕会考虑到这一“积极”因素。