郑义宣掌舵的现代汽车，对于未来技术投资的思路很清晰。在纯电平台+高端电动+大规模基础设施投资带动下，现代以本土基本盘为出发点，与中美欧的能源政策高度合拍，将继续坐稳当地主流品牌的地位。
文/《汽车人》孟华
8月份到9月初，是车企密集发布第二季度财报的时间段。现代汽车也在此期间发布了第二季度业绩，用一句话形容就是“强势反弹”。
财报显示，现代汽车第二季度销售额达1668亿元人民币，同比增长38.7%；利润达103亿元人民币，同比增长219.5%；全球销量同比增长46.5%，达103万辆（韩国20.0682万辆，海外83.0667万辆）。
同气连枝的起亚公司，反弹来得更猛一些。起亚第二季度净利润同比增长963.2%，为73亿元人民币；销量为75.4万辆，同比增长46.1%。
今年，现代、起亚都呈现出国内减量、海外增量的特征。在大型跨国车企中，现代是很少有的海外业务权重达到本土4倍的企业。疫情之后的反弹中，这一属性继续得到强化。
在中国的合资业务中，北京现代上半年实现整车批发19.4万辆，同比增长5.3%，落后于全球增长。
从市场份额上也是如此，如果把现代起亚的全球市场份额归并来看（2020年数据），北美占据25%、欧洲20%、亚洲（不含中国）38%、中国11%、南半球7%。而且中国市场在全球占比，较2019年减少了3%。
去年，东风悦达起亚销量24.93万辆，同比降11.97%。今年，东风悦达起亚没有披露销量数字，净利润为-13.71亿元。有消息称，东风可能考虑退出，起亚将提升股比，悦达的态度不明确。起亚在中国成立独资公司的概率不大。
两份“2025战略”
受到中国品牌崛起的持续影响，从2016年到今年，现代起亚中国业务的市场份额不断走低。如果认为现代将会在中国“躺平”，可能存在判断上的误解。从历史看，现代这家企业赌性很强，在命运面临考验的时候，往往采取激烈的搏杀手段翻盘。
从全球角度看，现代业务仍然稳健，似乎没有大动干戈的必要。但是现代已经认识到，在燃油车赛道上，赢得持久性胜利很困难。从2019年开始，现代决定“投资未来”。
2019年底，现代汽车发布了“2025战略”；2020年底，小幅修改的“2025战略”再次发布。
这中间，也就是2020年10月份，现代副董事长、前起亚董事长郑义宣正式接替其父郑梦九，担任现代集团董事长，完成家族权力交接。
郑义宣在担任副董事长期间，并非仅是待位的“储君”，而是扮演了“变革领导者”角色，大力推进集团的电动车（EV）、移动出行和氢燃料汽车（FCV）业务。在很多企业把氢燃料看做业务雏形或者预研项目的时候，现代已经把氢能看做现实业务，也就是中短期就要获得利润的那种。
因此，郑义宣在就任董事长之后，“2025战略”迅速做了小幅调整。
2019版的“2025战略”，将“新业务”范围锁定为电气化、自动驾驶、人工智能、机器人技术、个人飞行器和氢能领域，投资1220亿元。
而2020版“2025战略”，则进一步明确了三大战略方向：电动化、出行服务和氢能领军地位，重点发展电动汽车、城市空中出行、自动驾驶和氢燃料电池系统业务。这些业务，也是郑义宣此前大力倡导的，可见其思路是一以贯之的.
泛意义上的“电气化”，变成纯电动，PHEV和HEV的战略地位被弱化。而且，人工智能、机器人技术仍然扮演重要角色，但不再是集团主要战略目标，集团要把取得技术领先和利润联系起来。
原因很简单，考虑到2020-2025年日常技术和业务投资3730亿元人民币，再加上新技术投资，不但拿出了现代手头可以调用的资源，还把未来利润也全押上去了。这是资本层面的“All in”，不留后手，不留预备队。说现代赌性强，在郑义宣接手后，似乎更强化了。
敢于第一个吃“800V”螃蟹
在主要的两条赛道上，即电动和氢能，现代都提出了具体目标：2025年，新能源车年销量扩大至67万辆，其中电动车56万辆、氢燃料电池车11万辆。现代的氢能业务规划，《汽车人》已有专门文章介绍，此不赘述。
我们应该看到，新技术的1220亿元投资里面，有接近1100亿元都花在电动化方面，主要是电动平台、生产线、供应链和充电设施，其它几项新业务分享了余下的投资。显然，投资这么大，必须要在电动业务上，先拿到“回头钱”，否则无法保障新技术投资本身的持续性。
当时计划，在2021年推出专用的纯电动平台和往高端化方面开拓。这两者如今都已经实现。
2020年12月，以推出E-GMP平台为标志，现代和大众一起成为实施纯电战略最坚决的两家跨国车企，现代期待该平台成为2025销量目标的重要支撑。现代声称，E-GMP平台比大众的MEB更具革命性，技术更先进。
E-GMP平台可以兼容轿车、跨界车、SUV，并根据多样性需求，进行性能优先或效率优选的适配研发。
现代发布的新电动品牌IONIQ（艾尼氪），将陆续推出IONIQ 5、IONIQ 6、IONIQ 7三款车，就是基于E-GMP平台打造，分别对应中型SUV、中型轿车和大型SUV。还有消息称，E-GMP平台将会考虑加入IONIQ品牌主打高性能的N系列，拓展新能源高性能汽车市场。
如果用三个词来理解该平台，可以总结为：模块化、800V、碰撞安全。
模块化首先在于电池的模块化。这一部分德国人做了大量的工作。现代可以直接将590模组拿来用，根据车型级别、续航里程的配置需求适配不同的电池模块数量。
韩国政府对EV和FCV支持力度很大，政府掌握的资源，都分配给现代和韩国三大电池企业（LG化学、SKI和三星SDI）。
因为在中国市场燃油车受到的挑战非常大，现代对于率先启动800V新技术，决心很大，动作也比所有对手都要快。这一点引人注目。现代和起亚目前都将产品向800V的E-GMP平台上迁移（7个800V车型、4个400V车型）。这样一来，在2025年到来之前，就会形成局部技术和性能优势。
以往对技术最激进的特斯拉，上800V的传闻也是影影绰绰。可见一旦形成市场优势，难免对全新技术持谨慎态度。简单说，就是越赚钱的业务，越难以下决心改变。
本土市场和政策支持
韩国政府要求2025年本土电气化车型（HEV、EV和FCV）销量要占据50%，2030年占据80%。这是迄今为止看到的最激进的规划。
匹配这么大的销量，基础设施必须配套的充电设施，要达到车辆总数的50%；而超级充电桩要达到“普及”的程度，即在城际高速和市政道路都需要广泛部署。
从中可以看出，现代起亚的“2025战略”和韩国政府的规划一脉相承。政府很可能根据现代和三家电池企业的能力建设，来做整体规划。
由此，现代就把自身战略目标的达成，与政府规划深度捆绑。对于中美欧各国来说，简直不可想象。政策规划是站在产业发展的全局角度进行顶层设计，企业只能尽力去适应。而在韩国，两者似乎事先进行了某种协调。
现代是否参与政策规划，缺乏证据。但至少，现代可以充分享受政策便利，还可以借助政府采购、政策资金支持，实现自身战略构想。当然，它也必须承担国家的一些政策落地义务。总体说来，现代在韩国的这种特殊地位，令其它跨国车企很羡慕。
别的不说，一系列公共充电桩和超级快充，现代肯定吃掉大部分订单。在这一刻，我们理解了现代为什么赌性这么强，本土政策支持和市场给了它很多底气。韩国汽车市场大致在200万辆的级别（今年可能掉到184万辆左右），只要守住本土，现代就保有旱涝保收的基本盘。
“2025战略”意味着大笔技术研发和落地开销，势必在很大程度上影响原有路径的演化。现代在新技术应用上提速，将把整个产业的电动化节奏带起来，更显得德国和日本企业转向电动化有点慢。
与LG的合作，持续但有距离
不过，现代意气风发的电动计划，从去年开始出现了值得担忧的问题，那就是KONA EV电池召回，是否会影响现代与LG化学之间长达20年的合作。
KONA电动车已经有十几例自燃事故，一开始主机厂和电池供应商的意见就不一致，现代认为是电芯隔膜的质量问题，而LG则坚称与电芯无关。
双方都倾向于更低成本的解决方案，通过升级BMS（电池控制系统）软件、优化电芯工况来解决问题，但升级之后的产品再次出现了自燃。
现代决定二次召回，共计25564辆KONA EV，并更换整个电池包。而双方并未就召回费用达成协议，主机厂作为第一责任方先承担成本，回头再向LG主张费用。
在通用汽车也对搭载LG电芯的产品召回之后，LG方面的态度出现软化。值得一提的是，更换的新电池包，由SKI提供，而当时SKI正和LG在美国打一场诉讼标的高昂的官司。
在此事之前，现代已经着手挑选二供，甚至三供。其目的并非和LG脱钩，而是增强电池供应链的可靠性。
去年开始，现代欧洲在捷克工厂的EV产能，由SKI供货，SKI在捷克也部署了产能。
从去年晚些时候开始，现代开始为E-GMP平台下新车型搭载的电池，进行公开招标，遴选供应商。2月份，SKI和宁德时代共同成为第3批供应商。相关车型2023年才会推出，因此，相当于一纸“期货合约”。
第1批和第2批订单，则分别属于SKI和宁德时代，订单金额分别高达89.4亿美元和143亿美元。在前3批订货中，LG一无所获。不过，现代与SKI的合作，必须避开美国市场。ITC（美国国际贸易委员会）已经对SKI宣布了10年禁令（有2-4年缓冲期）。这样一来，现代必须考虑美国供货问题。
这段时间，应该是现代与LG 20年合作关系的低谷。LG化学的崛起，正是由于10年前拿到通用汽车和现代的订单。现在，双方关系走到十字路口。
今年7月底，现代和LG能源（LG化学拆分出来的电池业务子公司）宣布在印尼建立一家合资电池工厂，双方股权对等，共同投资11亿美元。这样一来，不愿意看到两家拆伙的韩国政府松了一口气。
值得一提的是，双方早就谋划在印尼布局锂电池产能，因为这里的镍和锂资源都很丰富，而且容易开采。双方的召回争执，没有影响既定合作，这也反映了现代对处理供应商问题的长远思路。
郑义宣掌舵的现代汽车，对于未来技术投资的思路很清晰。飞行汽车、氢能源等技术，在2-3年内无法对现代的商业运营产生实质性帮助，它们都处在远期布局的阶段。
而电动事业，则事关现代在2025年是否还能保有全球前十大车企的位置（虽然目标是前三）。在纯电平台+高端电动+大规模基础设施投资带动下，现代以本土基本盘为出发点，与中美欧的能源政策高度合拍，将继续坐稳当地主流品牌的地位。
基于E-GMP平台的系列电动产品逐渐到位后，现代也有望打破中国市场份额渐次下滑的境地，迎来“反击时刻”。所谓中国战略位于欧美之后，对现代而言是不现实的。
率先将800V新技术用于量产（“三电”系统和充电设施都要匹配），只能算技术上敢赌；现代把10年利润都押在未来技术投资上，这种战略级别的孤注一掷，在跨国车企中独一份。用不了几年，我们就能看到，现代的业绩是否配得上它对胜利的渴望。（文/《汽车人》孟华）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
