奇瑞赴港上市只差临门一脚，其凭借出口优势与新能源转型能否打破港股“传统车企低估值”魔咒，成为最大的悬念。

 

文 / 张恒

 

8月27日晚，中国证监会国际合作司一纸公告，让奇瑞汽车的上市又近了一步。

 

 

公告称，奇瑞汽车通过境外发行上市及境内未上市股份“全流通”备案，计划在香港发行不超过6.99亿股普通股，18名股东合计20.16亿股境内股份将转为港交所可流通股份。

 

奇瑞21年上市梦

 

这家中国自主品牌的老兵，历经21年坎坷，终于站在了港股IPO的起跑线。

 

然而，资本市场从不缺故事，缺的是让投资者买单的理由。奇瑞上市后，是像东风集团、广汽集团、长城汽车这样的主流车企，估值长期徘徊在低位，还是像新势力车企一样，估值赢得高溢价？这个问题，不但关乎奇瑞的未来，也是中国车企无法回避的新挑战。

 

 

21年的长跑，从“风云”到港股敲门，奇瑞的上市故事，剧情就像一部电影。早在2004年，奇瑞就首次尝试IPO，但复杂的股权结构、过多的股东人数，以及经营波动和市场时机不佳，让它六次冲刺资本市场都无功而返。

 

1999年，奇瑞靠“风云”轿车打响名号，却因没有轿车生产资质，忍痛将20%股权让给上汽，埋下股权纠纷的种子。2019年，青岛五道口的入局曾让奇瑞看到希望，但对方资金链断裂又让计划泡汤。直到2022年，芜湖市国资委通过市建投成为第一大股东，清理了股权乱麻，为这次备案扫清障碍。

 

 

奇瑞此备案规模不小，18名股东将20.16亿股转为可流通股份，安徽省政府成立专班推动，联合中金、华泰、广发三大投行保驾护航。

 

但备案只是敲门砖，港交所的审核和市场定价才是硬仗。奇瑞近年来的成绩单也确实亮眼：2024年销量260.39万辆，同比增长38.4%；出口114万辆，连续22年稳坐中国品牌乘用车出口冠军。2025年上半年销量126.01万辆，同比增长14.5%。

 

海外市场方面，奇瑞全球销售网络遍布100多个国家，累计卖出超1300万辆车。2025年前7个月，出口66.29万辆，境外收入占四成以上，堪称中国车企出海的“头号玩家”。

 

 

2022年、2023年、2024年及2025年第一季度，奇瑞营业收入分别为926.18亿元、1632.05亿元、2698.97亿元和682.23亿元；净利润分别为58.06亿元、104.44亿元、143.34亿元和47.26亿元。

 

同期，奇瑞新能源汽车收入占比依次为13.2%、4.9%和21.9%，至2025年一季度进一步提升至27.3%，上升趋势显著。

 

但是这个好成绩也不完美，奇瑞的营收主要仍来自燃油车，按招股书，燃油车营收占比仍然很高，一直都在七八成左右徘徊。相比头部车企和新势力，动辄新能源占比过半，还是有明显的距离。

 

在新能源赛道上，奇瑞不但营收占比较低，毛利率也只有不到15%。这说明奇瑞在价格战中压力不小，赚钱能力偏弱，限制了它在新能源上的大步投入。

 

奇瑞集团党委书记、董事长 尹同跃

 

奇瑞集团党委书记、董事长尹同跃曾自嘲：“我们起了大早，赶了晚集。”为了赶上新能源快车，奇瑞推出“瑶光2025”计划，五年砸1000亿元搞研发，瞄准芯片、混动、电池、无人驾驶等前沿技术，IPO的资金将用来扩大产品线、提升核心技术、拓展海外市场。

 

最近，奇瑞和华为深化智界2.0合作，喊出“所有品牌为智界让道”，还和清华大学搞了个“飞行汽车”专利，试水未来出行。这些动作，能否让投资者相信奇瑞不再是“老派车企”，直接关系到它的估值。

 

挑战港股估值“魔咒”

 

必须承认，港股市场对车企的估值，就像一个“偏心”的裁判。

 

一方面，像东风集团、广汽集团、长城汽车这样的主流车企，哪怕销量稳、利润足，也在港股市场长期被冷落，市盈率只有个位数倍，交易量更是低得可怜，完全和公司体量不匹配。如近期东风集团宣布私有化退市，就是因为港股的定价问题以及融资功能太弱，难改低估值命运。

 

另一方面，新势力车企靠着“高增长”故事、海外投资者背书和高端品牌形象，市盈率轻松飙到20-30倍，交易活跃得像明星股。从流动性看，2025年第一季度，港股日均成交额只有1869亿港元，也就是大约A股的十分之一，这种低流动性让市场的偏见更容易放大。

 

 

港股的“偏心”，原因有三：第一，港股交易量小，流动性差，投资者只能集中在极少数的头部股票上，这就加剧了市场的分化；第二，投资者爱听“成长故事”，传统车企的稳定业绩被嫌“没惊喜”；第三，港股市场以海外投资者为主，自然也就把流动性更多地放在他们控股或者是重要股东的上市公司里，而国有控股的央企和地方国企，往往会被忽视。

 

如此一来，奇瑞上市后的估值，有可能先被归到传统车企的队伍。奇瑞的燃油车营收占大头，和长城汽车的比例相似。2024年260多万辆的销量和114万辆的出口，给了奇瑞稳定的现金流，但投资者更想要“新能源的未来”。

 

 

不过，奇瑞也不乏翻盘的机会，如连续22年中国品牌乘用车出口第一，遍布全球100多个国家的销售网络，让奇瑞更像个“世界级选手”。

 

同时，如果“瑶光2025”计划能让新能源车营收占比在2027年前冲到30%-40%，毛利率爬到18%-20%，奇瑞的市盈率有望升得到显著提升，以此来摆脱估值困境。

 

此外，奇瑞与华为的智界2.0合作，以及飞行汽车的概念，如果能在2027年前落地，或许能具有“混合估值”，成为传统与新能源之间的“中间派”。

 

 

从实践的角度看，燃油车撑现金流，新能源拼未来——其实能让它有机会走的更远。

 

这次备案，终结了奇瑞21年的上市长跑。国资理顺股权，销量与出口撑起当下的估值逻辑，但真正的考验，还在上市之后。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。