车企过度宣传会导致消费者对技术产生误判，进而引发一系列安全事故。惟有得益于汽车行业健康良性的发展，消费者才可能成为获益最大的群体。
文/ 刘葳漪
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继今年4月工信部发布通告，要求汽车企业充分开展“组合驾驶辅助”测试验证，且不得进行夸大和虚假宣传后，今年8月底开始，陆续又有一批车企收到相关部门要求针对“验证周期”、“夸大宣传”等问题的企业内检，并要求如实上报。
尽管自查才刚刚启动，结果也尚未公布于众，但可以预见的是，以博主的评测代替企业的正规测试，与新车车主一起完成产品测试的做法，以后是再也无法蒙混过关了。
不妨提醒要买车的消费者，掏钱的时候，一定要确保要买的这款车在量产前，已经做了全生命周期内（通常是10年或24万公里以上）的可靠性、耐久性和功能性测试。同时，不要参与企业主导的所谓“千人体验团招募”，从自己开始，拒绝做藐视安全的“小白鼠”。
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8月底开始的这一次的企业内检，不是走过场。我们也会持续关注这一举动的过程和结果。
上一次工信部装备工业一司召集了国内主要汽车企业代表，组织召开了“智能网联汽车产品准入及软件在线升级管理工作推进会”后，就明确提出了“不准公测”和“车企必须充分测试”的要求。
部分新能源车企以招募用户公测的做法，既达到了节省成本和缩短测试周期的目的，更为自己的新车做了全方位的传播，有参与有互动有流量有反馈，简直划算得不得了。这一远远超越传统油车车企的“大聪明”伎俩，和“阴阳配置”、“反向增配”那些做法一起，成为行业内公开的秘密。
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在世界主流车企的认知中，一套自动驾驶系统至少需要通过170亿公里的驾驶数据来进行系统和算法的测试验证，才能达到量产的条件。就如同早已成为共识的耐久测试，必须是验证车辆在全生命周期内的可靠性、耐久性和功能性，其中，高温、低温、高湿、高腐蚀、高海拔这些条件一个都不能少，没有捷径也没有伎俩。
汽车软件的复杂程度远超消费电子，一辆L2级辅助驾驶的车型软件代码量至少是5000万行，这要涉及100余个ECU模块的协同，涵盖了智能驾驶域、动力域、座舱域等多个核心控制模块。
但是目前，就真的有部分车企企图以“最小化测试”来应付监管敷衍消费者（是谁以后再表），那些平时动不动强调技术迭代速度，却避谈安全升级能力的企业都在这个范围内。
车企过度宣传会导致消费者对技术产生误判，放松对路况的观察和判断，进而引发一系列安全事故的案例令人心痛不已，倘若不及时纠偏，企业和产品卷的方向会越来越莫名其妙。
工信部联合市场监管总局已经下文，通过严控智能网联汽车的准入以及车载软件的稳定性，来确保汽车产品的安全。对频繁OTA的企业，要重点审查；紧急OTA须走召回程序，立即停产，在通过市场监管总局审批后再OTA。
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国家有关部门做出的表态、发布的文件像一套“组合拳”，延续并强化了对汽车行业的监管理念。
我们同时期待，今年可以建立起跨部门数据共享机制，打通升级记录、投诉信息、事故报告、缺陷调查等数据链路，构建从备案到监测，再到预警和处置的全流程监管闭环。
惟有得益于汽车行业健康良性的发展，消费者才可能成为获益最大的群体。【版权声明】本文系汽车人传媒原创稿件，未经授权不得转载。
