从今年年初温家宝总理的政府工作报告中提出以汽车在内的几大行业为重点提高产业集中度和规模效益，到国家发改委、财政部、国资委、证监会等九大部委联手酝酿政策推进钢铁、汽车、机械制造等八大重点行业兼并重组，2012年几乎可以说是继2009年以来推出汽车业兼并重组政策最为密集的一年了。而随着十八大落幕，可以说给汽车行业的兼并重组正式定了调子，未来5年中国汽车业重组或将开始步入“再计时”阶段。
这并不意外。自2006年以来，国内汽车产业过剩说一直不曾间断过，政府也多次提及并推出相应鼓励政策，甚至动用“政府的手”来推动重组进程，以解决结构过剩问题。另一方面，从去年到今年整体经济环境的萎靡不振，国内大小车企也渐渐意识到“抱团取暖”的必要性。或者可以这样说，汽车行业兼并重组的最好时机正在到来。
痼疾依旧难除
实际上，从汽车行业开始第一轮井喷后，产能过剩就已经被提上讨论日程。工信部产业政策司统计，目前汽车行业共有各类车辆生产企业1300多家，而在这些企业中，有部分企业多年来处于停产或半停产状态，产量极少甚至没有产量。在经济环境持续不振情况下，这些车企无疑是被整合的优先对象。
2006年12月26日，国家发改委正式发布《关于汽车工业结构调整意见的通知》，正式提出国内汽车产业存在过剩问题。从2009年开始，政府开始密集推出相应政策来推进相应进程，包括：《汽车产业调整和振兴规划》拟定“四大四小”；2010年国务院发布《国务院关于促进企业兼并重组的意见》，明确将推动优势企业实施强强联合、跨地区兼并重组和提高产业集中度；2011年12月底，国务院又颁发《工业转型升级规划（2011~2015年）》，再次提出到2015年中国汽车行业前10家企业的产业集中度要从2010年的82.2%增加到2015年的90%以上，形成3~5家具有核心竞争力的大型汽车企业集团。
但尽管政府兴趣盎然，几年时间下来，除了天一、上南和中航三大重组小有收成，其他却收效甚微。去年年底广汽合并长丰实现A股上市再度延迟，使得《汽车业调整和振兴规划》实施后的并购重组第一案未能如期收官，而在规划实施的3年间汽车业兼并重组的目标也未能全部完成。在新一轮的追问与反思中，依旧逃不开的是地方利益之争。此外，一部分规模不大但却有独特优势的车企还没有到不兼并不成活的地步，于这些车企而言并不急于兼并重组，更希望独立发展。
车企思想改观
尽管痼疾难除，但近两年来车企对于兼并重组这个词却不再讳莫如深，更多以一种开放的心态来谈论它，并表示了自己的观点。
事实上，尽管早几年国内车企都习惯于各扫门前雪，对于各自的技术也捂得很严实，生怕被“偷师”，但随着中国汽车市场的逐渐开放，地方政府及部分车企也率先意识到合作的好处，在私下里也曾有过相应接触，只是碍于时机的不成熟，没有达成实际合作。但多位企业老总都在不同场合表示过，如有合适的机会不排除合作的可能性。广汽集团董事长张房有就坚定地认为，兼并重组是企业做强做大的必经之路。
相对于对兼并重组表示支持态度的车企，此前包括华晨、江淮等在内的兼并焦点企业也开始缓和了口气。如，华晨董事长祁玉民这两年就表示华晨不反对兼并重组。江淮前董事长左延安也在接受记者采访时表示，江淮不反对兼并重组，但更倾向于合作性质的联手，而非资本层面的“你吃掉我”或者“我吃掉你”。
此间也不排除抱有积极心态待价而沽的“小而强”车企。在目前的大环境下，利用自身尚存的优势找到合适的大树，是小型自主品牌最为现实的选择。
合力才能“双赢”
目前来看，新一轮的兼并重组势在必行。而有别于以往的路子，业内人士认为，在此轮兼并重组中，除了打破地方利益缺口，在兼并过程中需要尊重市场规则，尽量形成自由互补。
汽车[FS:PAGE]分析师贾新光认为，在具体重组过程中要注意以下几点：一、国家可以考虑开放资本市场，让民营资本也有机会参与到车企的兼并重组中去；二、兼并重组要看效果，不能只为了量的累计而兼并，要让兼并双方在“婚后”都要活得好；三、学会理顺各方利益，要让投资方、被收购方、工人、地方政府的利益都能得到一定的保障，这样才有利于兼并的顺利进行。
目前，国内汽车企业兼并重组的成功案例中，多数依然是政府主导的“联姻”。对此，业内人士表示，兼并重组更应该以市场为主导，通过市场手段各取所需，并非一厢情愿地“拉郎配”。“政府与企业之间必须形成合力才能达成真正的‘双赢’。”
可以看到，政府对此已经有所省察。今年年初，国务院颁发的《工业转型升级规划（2011-2015年）》，工信部负责人对此做了特别解读：新政最大的亮点在于不再对重组主体做出明确要求，而是更多地将重组行为的发生交由市场决定，政府的角色将主要体现在协调方面。
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