《汽车人》记者/张恒
《巴菲特致股东信：我们也是“汽车人”啦》一文中，浅析了巴菲特对美国第五大经销商Van Tuyl Automotive集团的收购，在信中体现了伯克希尔的野心：“我们要在不久之后打造一个规模数倍于Van Tuy lAutomotive现在90亿美元销售额的业务。”
巴菲特打算在汽车领域一展宏图，那么问题来了，伯克希尔至今已50年了，他曾经大手笔押注铁路公司，2009年，伯克希尔以重金440亿美元的价格收购了美国第二大铁路营运商北伯林顿铁路公司（BurlingtonNorthern Santa Fe）。航空呢？似乎也不看好，只收购了一家飞机租赁企业利捷。
巴菲特为什么一直都不收购车企？而是在2014年买下了一家汽车经销商？
这非常不符合中国逻辑，在中国的这几年，车企才是增长最快最好的，而汽车经销商却经营得越来越困难。车企和经销商有一部分是零和博弈，这点在后文会分析。
一次股东大会上，巴菲特这样评价汽车行业：“汽车行业是一个很难断定胜利者的行业，50年前，通用汽车看似是无法阻挡的，他们在美国拥有几乎一半的市场占有率，但2009年通用破产了。在汽车业很难预言谁将是经久不衰的赢家。美国国产的汽车业有将近两千家公司，你能在网上找到他们全部的名字，需要四十页才能列完。这么多公司接下来发生了什么？在2009年春天，只剩下三家，而且其中两家都申请破产. 挑选一个未来赢家不是一件简单的事情。”
不难发现，巴菲特看一家公司，看一个行业，他会把时间拉得更长远。此外呢？
长城汽车可以因为一款H6就股价大涨，也可以因为一款H8的推迟上市就另股价腰斩，车企的最大不确定性便是它们的产品，谁也拿不准下一款车型到底会不会受到市场欢迎。这就是巴菲特担心的。
不仅如此，航空公司的产品是非常标准化的，但巴菲特也不看好航空公司。2013年，在回答美盛集团主席比尔•米勒提问时，他说航空公司固定成本高，而且为了卖出最后的位子都打低价牌，是投资者的“死亡陷阱”。
注意，车企的固定成本也很高，汽车企业和航空公司的共性之一都是重资产型企。但铁路公司也是重资产企业。但换个角度看，铁路公司单次的运输成本却是最低的，而航空公司的单次运输成本却是最贵的，汽车产品的单品成本也很高。
巴菲特不喜欢成本高的企业？不妨看看他重仓的公司：IBM、国富银行、可口可乐、美国运通。没错，这些都是轻资产，低成本的企业。
问题是汽车经销商的资产也不轻啊，但汽车经销商和麦当劳、肯德基类似，最大的资产是土地和建筑，不动产本身就是一种投资品，即便在美国，不动产一般也不会跑输通胀。
经过以上线索的整理发现，经销商有两大优势，第一，因为销售各种品牌的各种车型，风险分散，业绩不会受制于一款车型的成功与否，但车企却没有这个优势。第二，汽车经销商虽然不属于轻资产型，但资产大头是不动产，非折旧率高的机械和原材料。这些都符合巴菲特的胃口。
但汽车经销商还有一个大问题，就是和车企有零和博弈的部分，假设一款车的最终售价是固定的，那么车企拿的多，经销商就拿得少，经销商拿得多，车企就拿的少，店大欺客还是客大欺店，被称为产业链上的议价能力。
可能有小明认为任何行业都是如此，真不对，麦当劳就是个很好的正面例子。福喜过期肉事件让我们知道，麦当劳的供货方并不是它们自己，而是第三方福喜集团。麦当劳也不会入股供货商，只是给供货商提供标准和要求，麦当劳的门店自己从福喜进货。
这就形成了一个这样的业态：麦当劳只是品牌商和标准制定商，门店是第三方的特许经营，供货商也是符合条件和标准的第三方，最多麦当劳就是投资个门店不动产。这样的话，特许经营的门店因为不向麦当劳进货就不会有利益上的零和博弈，最终麦当劳收取门店总销售额的一个百分比。
如此设计，零和博弈不存在了，而变成了大家共乘一条船，门店卖得多，大家多赚，门店卖得少，大家少赚。因为是特许经营，麦当劳还把亏损的风险转嫁了。
当然，汽车和汉堡完全不一样，但在麦当劳之前，这样的业态也不存在。美国的法律更健全和完善，车企必须通过经销商才能卖车，再加上一些其他方面的约束，相信在那里店大欺客客大欺店怎么也有个限度。
本文从一个问题的提出：“巴菲特为什么收购经销商而不是车企？”后层层递进推测巴菲特的投资理念，重要的是，这些理念和中国车市的表象给人带来的理解会有很大不同。
可能有人会拿通用汽车和比亚迪辩驳，那点小头寸对伯克希尔来说真是太小了，而且，那是财务投资，非控股和收购。（作者/张恒 责编/袁月）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及《汽车人》作者，否则必将追究法律责任。
