《汽车人》记者|卢山
春天,在丽江。

春天的丽江温柔又凛冽,暖阳过后就是高原式的寒意。层次丰富多变的高原云彩,背景里若隐若现的玉龙雪山,忙完工作后的丽江古城,带皮的黑山羊火锅,昂贵吵闹但很容易艳遇的丽江酒吧......难怪,丽江被称为中国最浪...漫的城市。

不过那些是后话了,还是先说说这次的主题吧。试驾:新汉兰达!
试驾新汉兰达,是这个春天最期待的一件事。就像在前面一篇文章写过,我相信这一代全新汉兰达,将会是汉兰达这个车系历史上,非常成功的一代。因此,我对这次试驾抱有很高的期待值。

汉兰达对我来说颇有特殊意义。因为,我本人就曾经考虑过购买上一代车型,但是因为对外观和内饰的各种不喜欢,最终PASS掉了。上一代汉兰达被我总结为“大而无当”。就是这虽然是个又大又不便宜(30万级)的SUV,但是缺乏高级感。而且因为车身比较高,总给人一种不稳的感觉。

但新一代汉兰达可以说彻底的把这些缺点全部去掉了。我也一下子从汉黑变成了汉粉。新车型外观真的漂亮,前脸大气,镀铬两条用的很恰到好处,甚至感觉漆面也比过去的亮,总之就是一下变高级了。

内饰方面更不用太多说,看图即可。不光是跟上一代比一个天上一个地下,在这一代同级别车里也是可圈可点。首先提升的是质感,打孔座椅,缝线的前面板什么的,都把高级感给提升出来。另外就是那些人性化的设计,比如能直接把一套单反相机轻松放进去的中央无底洞式的扶手,还有前面板创造性的开放式空间,都很有装饰性而且实用。

新汉兰达是可以定义为既适合乘坐同时也适合驾驶的一辆车。因为有了丰田最新的2.0T发动机,还有新的四驱系统,以及双叉臂的后悬挂,新汉兰达和上一代车型相比,驾驶乐趣得到了倍增。
这种感觉,在加速和一些越野路面上更加强烈。我在丽江试驾的时间里似乎找到了一条不限速的公路,因此得以很好的体验了2.0T的加速感。

很显然,这个在技术上被称为“三双”( “双喷射”、“双涡管”、“双循环”)的发动机可以很好的拖动新汉兰达庞大的身体,甚至是在高海拔(2400米-3400米),接近满载(乘客X3,其中一人体重100kg+)的情况下,还能得到一些加速的快感。想想这对于一个排量只有2.0的四缸发动机来说,是多么不容易得一件事。

抛开动力性本身来说,这个发动机与只有6速的变速箱匹配的很和谐,油门轻快,换挡逻辑舒服。对于汉兰达这个取向的产品来说,我认为不需要用太多技术性的语言来描述驾驶感,因为这本身就不是一个为激烈驾驶而设计的产品,因此轻松和舒服是最重要的体验。在这方面,新汉兰达的表现可以用出色形容。

当然,广汽丰田也设计了一些越野路面让各位“媒体老尸”体验新汉兰达提升了的越野性能。爬坡过程中的坡起辅助,下坡时的缓降功能,都是为了让驾驶者可以更轻松的完成一些高难度动作。另外,过个水坑,泥洼路,侧倾之类,对这辆车来说都没有什么问题。当然,这仅限于准“越野路面”,毕竟这是汉兰达,不是普拉多。

对新汉兰达来说,更重要的应该是普通路试的感受。前面说过了,加速性和平顺性都非常OK。在空间上,对于汉兰达这个级别的7座车型来说,应该已经不算一个问题。前两排都是奢侈级的享受,第三排也是可接受范围。毕竟,这个车从美版8座改成的国产7座,空间不变,东方人应该不会比欧美人更占地儿吧?

关于试驾的部分基本我就想说这么多,因为还有许许多多的车型媒体会做更加详细的产品介绍,这儿我就不赘述了。下面说点别的。
第一:丰田是否计划推出小排量的涡轮增压发动机?丰田暂时没有小排量涡轮增压发动机的计划!
我:丰田是否会开发2.0L以下的涡轮增压发动机?
磯部:要看市场是否需要。
我:现在市场已经很明显的表现出需要啊。
磯部:现在市场上有小排量涡轮增压的SUV车型吗?
我:......
进一步追问,得到的答案是:否。
在和广汽丰田销售本部市场营销部副部长磯部裕次聊天中,我问他这个问题。但结果是个bad news。这让我有些没想到。因为丰田已经明确了小型车的总体战略方向,而现在市场上小排量涡轮增压非常火爆,1.6T、1.5T、1.4T、1.2T甚至1.0T的车型,已经逐渐成为小排量车型的主流。对于已经推出2.0T的丰田来说,做小排量涡轮发动机应该不存在任何技术性难题,不做的原因可能还是出在“保守”这一点上。
第二:新汉兰达这次打出23.98万元的“超低价”,对下一级市场造成冲击。但是这个低价车市5座版,而上一代汉兰达的5座车型几乎是个摆设,大部分4S店都没有5座现车。新汉兰达的5座车型会成为主销车型吗?
这个问题的答案同样是:否。磯部说,新汉兰达的主力车型是售价分别为29.28万和29.48万的2.0T豪华导航两驱,和2.0T豪华四驱。也就是说,新汉兰达的产品定位,还是维持在30万左右的市场没有变。
第三:丰田的涡轮增压发动机售后维修保养上的费用会不会很贵?因为我很担心油耗上的优势,会被高成本的售后全部抵消掉。就像某些神品牌的情况一样......
不知道这个问题是没有翻译好,还是对方刻意回避了回答。答案变成了:新汉兰达使用的2.0T发动机和6速变速箱,是和用在雷克萨斯NX系列上的发动机一样,全部是日本原产的,满负荷状态下可以连续工作300个小时。因此,质量绝对可靠!
其实相比可靠性,我更关心的是保养费用。因为丰田系的质量是出名的可靠,所以即使不是日本原产,不是雷克萨斯同款,我也一点不担心质量问题。但是保养方面,新的2.0T机器能否继续维持丰田的优良传统,这点我还是非常担心的。未来我会进一步调查。BTW,新汉兰达同样也是享受3年10万公里的保修政策不变。
新汉兰达技术解析:
“三双”发动机:
丰田2.0T D-4ST发动机堪称目前最高效、最平顺、最可靠的涡轮增压机。它和6前速手自一体变速箱完美匹配,实现了162kW的最大功率和350Nm的峰值扭矩的动力输出,而百公里综合工况油耗仅8.2L。
D-4ST发动机汇聚“双喷射”、“双涡管”、“双循环”三大核心科技。双喷射是指D-4ST发动机兼备进气管喷射和缸内直喷技术,可根据发动机工况智能调整,既兼顾动力又降低油耗,同时还能解决直喷增压发动机容易引起的积碳问题。
D-4ST发动机在排气侧使用的双涡管单涡轮技术,把传统排气歧管4合1的排气通道,编排成4合2的排气通道,再连接到涡轮增压器,这是利用空气学原理,让涡轮在更低的转速下介入工作,大大减少涡轮迟滞,并让动力输出更加平顺。
同时,D-4ST发动机还在丰田传统VVT-i技术基础上,通过调整凸轮轴机构,设计出VVT-iW超广角可变气门正时系统,使其能在奥托循环与阿特金森循环两种模式间无缝切换,达到动力和油耗的绝佳平衡。
双叉臂后悬挂:
新汉兰达的悬架系统从老的的麦弗逊双连杆,升级为前麦弗逊后双插臂的悬架系统。相比双连杆悬架系统来说,双叉臂悬架增加一条独立的控制臂,可以有效增强悬架的整体性和稳定性,特别是车辆在侧向支撑力、精确地车轮方向控制等都有提升。
全新动态扭矩分配全轮驱动 (DynamicTorque Control AWD):
新汉兰达采用的全新动态扭矩分配全轮驱动(Dynamic Torque Control AWD)系统,比传统的全时四驱更加先进。其由一套独立的液力耦合的中央差速器来控制前后轴动力的分配,能够真正实现100:0到50:50的前后轮扭矩输出,而且后轴可以在需要的才输出扭矩,因此燃油经济性大大提升。(作者/卢山 责编/吉盼丽)【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件,版权为《汽车人》所有。欢迎转载,请务必说明出处及《汽车人》作者,否则必将追究法律责任。