站在不同利益方立场，视角自然不同。
对国内汽车业而言，50:50的股比设置是保证合资企业中外方利益的最优选择，更是顶层设计中碰不得的底线；但在不少合资外方看来，股比设置放开将是迟早的事，其依据在于：中方此举违反了WTO公平贸易准则。而在近年来越来越多的中美、中欧贸易纠纷中，汽车也总是被拿出来作为制衡的筹码。
毫无疑问，关于合资企业股比间的博弈已经不再限于行业内范畴，成为中国贸易全球化大局下的一个棋子。合资股比会否动摇，关键在于国家如何定位汽车业以及在相关得失中做出权衡。
虽然迄今为止50：50模式根基依然稳固，但未来来自行业内外的冲击将更加频繁。
自由贸易动摇合资限制
最新的动向是，不久前，中国、日本和韩国就建立三方自由贸易区完成了磋商。如果最终达成共识，同北美自由贸易区一样，中日韩三方货物将可享受零关税的特殊互惠待遇。
一旦这一贸易区成型，汽车作为中日韩三国间最典型的贸易产品代表，其生态亦将发生巨大变化。取消了高关税和附加税的壁垒，地理位置与中国近在咫尺的日韩汽车企业将可以通过大量出口获得更大利润。
而随之发生的连锁反应是，日韩两国的特殊化待遇势必引起其他国家的不满，从而引来对股比限制政策更猛烈的攻击。届时不只是合资中方、行业主管部门，国家层面也将承受更大压力。
当然，从国家层面考虑，自由贸易区的成立势必利大于弊，除商品交易免税外，中日韩三国可以用各自货币取代美元进行自由结算，进而对美元的经济霸权地位形成冲击。
对于已经介于2000万辆规模的中国汽车业来说，当仁不让地成为国家的支柱型产业，但已经不再享受过多政策扶持。
另外必须考虑的一点是，相比汽车而言，近期在国际贸易中屡屡受阻的通讯、能源、光伏以及军事等涉及国家战略的产业，获得更多关注和谈判主导权。外方已经多次拿汽车说事儿，国家会否拿汽车作为筹码在博弈中妥协，汽车产业的股比政策能否守得住，不确定性更突出。
毕竟，站在国家立场来看，汽车只是全局利益博弈中的一个点。
股比或将迟早放开
在关于是否放开合资股比设置上，中国机械工业联合会副会长张小虞有着更加理智和清醒的认识。
张小虞认为，在谈及未来10年中国汽车产业政策的走势时，强调的是中国汽车产业未来要走一条开放和创新的道路。未来的政策除了在技术标准和法规上的约束外，在行政方面不应再有什么约束。
“在更加开放和国际化的背景下，中国也将出现新型的跨国汽车集团，中国汽车的发展在告别过去非常规的增长，保持与中国GDP发展同步的正常增长速度。”
一个明显的趋势是，张小虞指出，2004年的产业政策已经比1994年的产业政策更市场化、国际化了。“已看到未来政策除了在技术标准和法规上的约束外，在行政方面不会再有什么约束，不过准入政策可能在一段时间内还要用。”
张小虞表示，他之所以赞成合资企业股比放开，是因为已经具备了股比放开的条件，“该来的都来了，我们已形成十大集团，它们之间你中有我，我中有你。”未来对股比的限制，对合资企业数量的限制都会减少，这只是一个早晚的问题。
基于国家全局考虑
可以看到，关于50∶50的股比设置又是基于中国国情的特殊案例，全世界各地都没有这种限制。对大众、丰田、通用等跨国车企来说，其在印度、巴西、泰国等地的工厂都是独自建厂。
问题在于，如果没有30年50∶50股比限制的合资合作，中国汽车工业不仅将全盘沦陷，更谈不上有什么自主品牌。就如同南美国家一样，完全成为跨国汽车品牌的天下。基于对近期行业政策的判断，短期内股比设置还不会调整。
一方面，2011年国家发布新《汽车产业发展政策》中，提高了外商投资项目准入门槛，包括要求新建乘用车项目须有配套的发动机生产，并且继续坚持对外商投资整车项目50%股比的限制。另一方面，去年6月颁布的《外商投资指导目录》，将汽车整车制造从鼓励类删除，也进一步说明国家对合资项目进行了一些限制，进而对保护民族工业，支持自主品牌做出政策补偿。
最核心的判断点还是在于，就国家层面而言，与美欧等发达国家贸易博弈的过程中，如何定位汽车业在其中的得与失。可以想像，倘若类似当下光伏产业在欧美遭遇的双限、反倾销案例增多，国家或将最终被迫让步。
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