如果说企业也有先声夺人和后发制人之说，那么郑州日产总经理郭振甫和他领导下的郑州日产无疑属于后者。这个以皮卡、SUV起家的中日合资车企，在走过20年的节点之际正在赢得自己应得的地位——国内LCV领域专家，且有其独到之处。
20年风雨起伏，郑州日产似乎比其他的合资企业曲折很多。而作为亲历者和掌舵者，郭振甫对于企业的发展，现在更加习惯于从哲学的角度来解读，又或者反思。在最艰难的时候，郭振甫曾经亲自骑着自行车四处筹款，也曾运用商人的智慧批复各种让外人猜不透的欠条；最风光的时候，它也曾开创了中国SUV市场的先河，引领了中国CDV概念，以及中国首个组队参加达喀尔拉力赛的汽车厂商，它是中国汽车市场绝对的先锋。
而今，站在20年的节点，郭振甫的合资心路比别人更多感慨，更多思索。“20多年要想总结不是一句话的事儿，只能说明人生多磨难，但是每个人在你还没有进入社会之前，社会已经提前替你安排了一项工作，与其在埋怨牢骚当中过，倒不如去享受其中的每个过程。” 让他感到慰藉的是，郑州日产正在迎来全新的发展时机。
专注，成就特质
“D22高端皮卡20年品质第一、口碑第一、市占率第一。”这是郑州日产内部人人津津乐道的一点。但对于当年为何选择皮卡、SUV和MPV等车型作为主力而非轿车，此后多年里也一直没有发展起轿车这一项目，这是诸多人士不能理解的一个问题。
20年后回忆起来，郭振甫笑言，选择皮卡作为主力车型，一是因为中方合资公司郑州轻型汽车制造厂有一定的轻型商用车生产经验，二是由于当时的乘用车市场尚未真正启动。
事实上从多次接受采访的过程中可以看出，此后多年时间里，对于只卖单一产品郭振甫并非没有动摇。而出于种种原因，郑州日产的主要产品序列依旧如此延续下来。但也因为如此，成就了今天LCV领域专家的独到地位。
实际上，在郭振甫眼里，较之于其他合资车企，郑州日产虽没有得到它应有的地位，但也并不沉默。作为中国SUV概念的发起者，中国CDV概念的倡导者，中国首个组队参加达喀尔拉力赛的汽车厂商，日产汽车公司在中国大陆的第一家整车合资企业，“郑州日产扮演着绝对的先锋角色”。
不仅如此，郑州日产也是国内首家提出并实施双品牌战略的汽车厂商，在2004年10月进入东风体系后，郑州日产坚持NISSAN品牌与东风品牌共同发展，充分利用东风及日产的资源，拓宽产品线，走差异化发展道路，通过满足不同层次的市场需求，抢占不同细分市场的份额，丰富产品线，实现销量快速提升。
值得高兴的是，在专注的前提下，郑州日产车型已从最初的单一的皮卡发展到现在的NISSAN、东风两个品牌，五大序列，八大车型，其中NISSAN品牌包括D22皮卡、帕拉丁SUV、凯普斯达高端轻卡及CDV车型NV200，东风品牌包括锐骐皮卡及其多功能车、奥丁SUV、御轩MPV、帅客城市多功能商用车。
“大自主”未来
站在20年的节点，郑州日产该向何处去？时间的轨迹再拉长一些，郑州日产进入东风体系也已经有8年之久。它在东风里应有怎样的定位？应担起怎样的职责？实际上，郭振甫应该在心里谋划过上百次。无论如何，郑州日产应该做独到的自己。
时机，正在到来。在今年的上海车展期间，东风集团公布了东风“大自主”战略，东风旗下的风神、风行、风度3个子品牌将统一规划、共享平台资源，形成集团内资源整合，结束各品牌独立作战局面。
这对于郑州日产无疑是正名之举，也为郑州日产的未来明确了路线。在东风乘用车总体规划中，东风风度品牌侧重时尚、活力的设计以及合资品牌技术血统。根据郑州日产5年规划可以了解，要实现35-40万的产销量，必须要推出更加符合消费者需求的产品。对此，郭振甫并不讳言自身的优劣势。
“我们有着自己的优势，既能利用尼桑的品牌优势，同时也能利用到东风集团的资源优势。”他话锋一转对记者说，“但是正是因为有两个优势，也可能两个优势都用上来，也可能一边都不靠。”他认为，市场经济还是要看企业是不是能够为用户创造价值，同时为股东创造利益和价值，这是市场根本规律。“归根到底还是要为这个企业负责，为用户负责，把事情谈清楚，在透明、公开的程序下去做。这个事情就应该能够取得圆满的解决。”
对于郑州日产未来定位和整体战略，郭振甫表示，日产总部对郑州日产的基本定位是LCV的重要基地，但郑州日产不只是日产在中国的LCV主要发展基地，也应是日产全球LCV的基地，或者会成为LCV产品的提供者，“郑州日产希望在未来的几年之后能够实现这样的定位。”
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