作为一个汽车产业的记录者，站在政协会议开幕前的人民大会堂前，多少是有一些失落的——因为这里并没有多少来自“同类”的声音，尽管在人民大会堂对面的天安门广场上停满了车。
汽车业在一些重大会议的“失语”是由来已久的。中国汽车工程学会副理事长兼秘书长付于武表示：“国家战略对汽车行业比什么都重要。2004年我们在天津召开汽车产业政策研讨会，希望通过这次会议协调一个事情，但是涉及到税务等等很多部门，最后也没有取得什么实质性的结果。通过那一次我发现，工业战线涉及到综合部门的话，就会发现汽车产业的声音多么苍白无力，因此顶层设计太重要了。”
在此次“两会”召开之际，业内也在积极地做着与“两会”相关的专题，与来自汽车业的代表委员们联系采访，或寄希望于数千名代表委员入场、散场时能够发现他们的身影，但当你身临其境，最明显的感受就是：“汽车业真的太渺小了。”
战略地位待明确
事实是什么呢？汽车业是当之无愧的国民经济支柱产业，2013年中国汽车产销量突破2000万辆，而美国即使在最巅峰时期也不过1700万辆。
根据资料统计显示，2012年仅汽车产业本身的产值就高达5.29万亿，这个数字等于国内生产总值的10%。如果考虑到汽车上下游及横向行业的产值，包括能源、材料、机械、电子，也包括金融和服务业等，即使按照保守的汽车产业拉动效应1:5计算，其数字也将更为惊人。汽车在国家经济增长和财富积累方面的推动作用是非常明显的。这也是很多国家和地区发展经济时首选汽车的原因之一。
除了经济方面的贡献之外，汽车业的社会贡献也非常明显，因为本身产业链非常长，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全在自己的一篇文章中列举数据讲到，汽车业不仅自身产业大军庞大，而且带动相关产业（包括其他制造业、金融业和服务业等）的间接就业数量更为可观。目前中国汽车行业直接就业人数正向300万大关逼近，而带动相关产业就业人数超过3000万人，占全国城镇就业人数的11%。这还没有包括因汽车工业而产生的基础建设、管理部门以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。
可以论述的还有很多，无论从哪个层面上来讲，汽车业都应该是当之无愧的国家战略性产业，在当下，汽车业所做出的贡献显然被抹杀了太多。
呼唤“顶层设计”
不仅汽车产业所做的贡献和地位严重不匹配，实际上，从管理体制上来说，汽车业所受到的“关照”更多。
根据一份不完全统计，仅“管理”汽车的国家级单位就有12个之多，这种“各自为战”的管理机制到头来只能是“头痛医头，脚痛医脚”，不可能从根本上系统地解决汽车产业面临的诸多问题。
目前汽车业爆发出来的一系列社会问题与这种管理体系也不无关系。在同一件事情上，往往牵涉多个管理部门而达不到预期的效果。譬如“汽车三包”，这一法规目前仍有诸多不清晰因素，如汽车产品退换时更换车辆如何上牌照、如何返还已交的国家购置税、汽车损坏原因如何有效鉴定等问题，都使得“汽车三包”难以真正落地。显然，这些问题并非一个部门所能解决。
这只是汽车产业发展管理过程中很小的一个方面，那些由于难以协调的部门利益不断延后的各种法规还有很多。即便是当前最被人关注的雾霾天气，事实上，相对于乘用车，污染最重的还是商用车，但是商用车在向国Ⅳ转型时却面临很多阻扰，在部分地区实施之后，又有尿素供应不足的问题。但这样的问题本身并不是汽车企业自身能够解决的问题，其牵涉的因素也更加复杂。如果没有一个顶层设计和协调部门，要解决这些问题单凭企业一己之力是不可能的。
由于汽车产业高度复杂、产业链条长、涉及范围广，存在管理职能上的交叉有其必然性，但问题是究竟哪个部门对汽车产业负总责？现在出现的一些问题已经证明，汽车业亟需一个全新的管理体系和思路。
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