10年前，当长安汽车试图远赴意大利以埋下自主研发的“根”时，业界有人不客气地评价：“在别人的地盘上，长安汽车这样的做法，不仅注定是失败，而且必然因为高额的费用支出而惨败。”
可是，这样的预言彻底错了。
长安汽车不仅在意大利成功地建立了自己的造型设计中心，还将这样的思路继续在全球扩展。英国、日本、美国海外研发中心陆续出现，再加上国内的布局，“五国九地、各有侧重”的全球研发体系，24小时不间断研发所集中爆发的能量，开始让跨国企业感到紧张。
按照规划，2014年上半年，长安汽车将迎来自主品牌1000万辆规模，这一目标，长安汽车期待了30年，也是中国汽车行业首家自主品牌突破千万的企业。这一成就虽然与国外知名汽车企业相比还存在很大差距，但对于长安汽车来说，具有重要意义，这充分表明了长安汽车始终如一的坚持自主创新的结果。
央企的角色
相关数据显示，从2006年到2009年，中央企业科技研发投入年均增速超过37%。这些研发投入让中国掌握了全球时速最快的动车、特高压输电等一批具有世界水平的技术。2010年，国务院国资委监管下的120多家中央企业利润超过了1.1万亿元。
然而，从上述数据也能看出，所谓“世界水平”的技术，更多集中在以国家之力扶持的垄断性行业，多有国家导向以及政治意味在内，那么，更多需要凭借企业自身之力的产业，又该如何去做？按照某位央企负责人的说法：“国资委对我们的考核，其实更多就是效益。即使这几年将自主创新提到了一个较高的高度，但是并没有对应的具体指标来考核。”
对于汽车这样拥有合资格局的产业来讲，中国市场庞大的刚需以及跨国品牌的号召力，能够保证国有大型汽车集团不错的经济效益。更何况，拥有两家及两家以上合资伙伴的国有大型汽车集团，在行业里占多数。
所以，对于那些并不位居保护行列的央企而言，自主创新更多是自发地寻找突破路径。
若仅仅是靠起家之本微车事业，长安年盈利能够达到10亿左右；而无论是长安福特还是长安马自达，都能够贡献不菲的利润，即使是相对弱势的长安铃木，也是经济效益的增长极。
但是几年之后呢？如果在经济指标的温床上，谁都不知道接下来会发生什么。长安自主乘用车出现的时间只有7年，但其发展的潜力却是有目共睹。在业内，长安属于“厚积薄发”的自主研发者。而在长安内部，即使在成本控制的强硬措施之下，关于研发的投入，始终是放在预算的第一位。
落到实处
当然，长安只是正在谋求转型的国企之一。曾经，时任国资委主任的李荣融直接呵斥：“央企总体利润还不错，但持续发展的后劲不足。”他还以德国博世公司为例，这家在汽车零部件制造市场上始终保持领先的企业，在技术研发领域有着明确的分工——总公司研究的是50年后的技术，分公司研究的是30年到50年的技术，而事业部研究的也至少是20年的技术。
“一个优秀的中央企业，起码要有20年左右的技术或产品储备。”李荣融当年的期待，即使在现在都还难以实现。中国的央企，无论是否属于汽车行业，能够达到这样状态的，基本没有。主要桎梏在于三点：其一，中国整体的创新氛围未完全成型；其二，企业对于未来技术的储备尚未形成共有的认识，而国家层面并未对此有考核标准；其三，中国企业的研究体系中，几乎所有的人员都冲在产品一线，按照这样的差距，追赶可能需要若干年。
所幸的是，汽车相比于国家其他的支柱性产业，更为市场化、国际化以及公平化，所以某种程度而言，汽车能够拥有更为开放的视野与格局，关键在于如何在企业内部打造主动的研发意识，并真正将研发视为企业未来的竞争力所在。
然而，近年，研发力度在加大的同时，某些央企又不可避免地陷入一个误区——也即注重研发投入的资金，却忽略了管理能力的相应提高。最终我们所看到的，只是研发支出费用的不菲，而庞大支出最终转化为企业竞争力的成效，却并不匹配。
“三分技术、七分管理”，央企除了要强调技术研发储备，还应在管理上有所创新。就像产品，一件产品可以做得非常精美，但要把它们做到一样标准就十分困难。尤其是随着信息化技术的发展，依靠某位企业领导人的强势带动，谋求企业长远发展的做法，将成为中国企业管理制度的挑战。
这也正是长安汽车目前放在战略层面第一位的改革事宜。如若能在技术与管理之间形成良性的互动，这将成为未来竞争的制高点。（文| 陈 瑶）【版权声明】：本文系《中国商报·汽车导报》独家稿件，版权为中国商报·汽车导报所有。欢迎转载，请务必注明出处（中国商报·汽车导报）及作者，否则必将追究法律责任。联系电话010-63045013
