一系列的企业周年庆让2013年成为中国汽车发展史上的一个重要节点。看点并不仅在于10年或20年积累下来的规模和体量，而是对合资内涵以及中国市场定位的再探索和创新。
变化的起点并不在于汽车业本身，放缓的市场节奏、逐渐离心的产业政策以及更趋成熟和多元的消费模式，都对跨国公司的中国定位和应变能力提出了新的要求。
无论先来还是后到者，已经逐渐形成共识，那就是从产品规划到市场营销，后合资时代必须建立在更深入融合本地需求、更大比例倚重中方的基础上，这是外资汽车品牌中国化的根本所在。
注入全新内涵
对于下一阶段的合资内涵，北汽集团董事长徐和谊曾有着精辟的总结。他认为，后合资时代的中国汽车有三大特征：一是合资基本上已经是“过去完成时”，“现在进行时”只是个例；二是国家产业政策的重点转向自主品牌、自主创新，合资不再是地方政府的“一号工程”；三是自主与合资品牌由过去的“和平共处”发展到在市场上正面竞争。
企业的周年庆正是合资双方重新定位再思考的契机。一方面，不少企业第一轮20年的合作期限将至，中外双方将就合资事宜进行新一轮续约；另一方面，从东风雷诺到广汽讴歌，跨国公司新的本土化项目还在不断落地实施中。无论是再续前缘还是全新开张，新阶段的合资与以往相比都将有很大的不同。
一个必须考虑的不同点在于，相对于20年甚至10年前产业政策对汽车业倾向性的支持政策，如今的汽车业已经不再享受过多政策扶持。此外，关于合资企业股比间的博弈已经不再限于行业内范畴，成为中国贸易全球化大局下的一个棋子。合资股比会否动摇，关键在于国家如何定位汽车业以及在相关得失中做出权衡。虽然迄今为止5050模式根基依然稳固，但未来来自行业内外的冲击将更加频繁。
中方话语权加强
毫无疑问，新阶段合资企业的新使命，已经不仅局限于规模与销量的提升，而是在对等互利的前提下，中方争取更多的自主资源和话语权。
这是产业发展成熟到一定阶段的必然。发改委负责人曾指出，虽然中国已经坐稳汽车产量世界第一，但只是制造大国，算不上是汽车强国。要在后合资时代实现向高端制造业的转型，中国汽车业必须以创新为核心，在研发、制造、采购、营销、服务、金融等全价值链的各个环节实现突破，形成全体系竞争力，进而促成后合资时代深化共赢。
对合资内涵最激烈的创新来自于合资自主，多年前，广本理念品牌拉开了合资自主的序幕。尽管有各种各样的争议，但不可否认，合资自主将引领合资公司真正向研发、采购等产业链的前端渗透，逐步掌握汽车全产业链。
选择什么样的路径并不重要，重要的是前景和未来已经明确，那就是本地化融合、合作双方的更大包容以及更加多元化的合资模式，代表了中国汽车合资的未来。
施泰德：奥迪本土化远超对手
站在25年合作的新起点，施泰德对一汽-大众奥迪在奥迪全球体系中的定位有了进一步推演。
施泰德认为，展望未来25年有着很多的不确定性，但可以确定的一点是，中德合作伙伴有一个共同的愿景，那就是继续把双方的合作向未来推进，在技术上进行革新，特别是在电动车技术方面加大合作。
至于未来5-10年，一汽-大众奥迪在奥迪全球的运营体系中将扮演怎样的角色？施泰德认为，奥迪本土化一定要和中国市场的整体发展相契合，他将根据中国市场整体的发展情况来确定本土化的步伐。奥迪去年秋天已经在北京建立了拥有300多个工程师的研发中心，从事包括互联和导航科技的研发工作，这个研发中心不仅为中国服务，也将面向亚洲其他市场。
在生产的本土化方面，施泰德举例说明，奥迪A6L上面的“铝制车身部件全工序生产”技术是竞争对手不具备的，奥迪把铝制车身放到中国来生产，正是本土化中的一个重大举措，此外，一些原来需要在德国完成的工作现在已经在一汽-大众进行。
对于一汽-大众奥迪倡导的“全价值链本土化”，施泰德解读为，那就是把能够向中国市场提供的最新面向未来的技术带给中国用户。平均来看，奥迪本土化的比例已达到60%多，远超过竞争对手。
客观来说，从2010年上任至今，本田在华经历了多次风波，也因为此，水野强烈意识到改变的迫切和必需性。在面向未来10年的战略部署中，如何对合资公司的作用、定位以及运作模式进行适应本地化的内涵式延伸，水野有了更多思考。
水野表示，合资公司之中，过去曾经考虑本田只有50%的股份，并不是所有意见都可以通过自己掌控，但他现在不再去担心这个问题，而是将全部精力放在如何在中国市场取得成功，如何通过与合作伙伴东风公司，发挥合作伙伴最大优势，发挥本田的全球化优势，然后获取最大的利益。
他承诺，本田在中国的翻盘期间，不管是对于本田与东风的关系，还是与中国的关系，都将是一个很大的转折点。
更多的内容水野眼下还不能透露，但他可以肯定的是，转变已经开始。
“过去本田的全球战略是，把CR-V、思域、雅阁这样全球车型投放到各自市场上；而现在的模式是，像杰德、凌派这样基于中国需求而研发的车型，大量投放本地市场。你可以这样理解，以前本田是把市场上其他国家，包括日本、美国卖得的好的车型直接导入中国，未来我们要做的是，会投放真正是中国客户所喜好的车型。”
水野坚定地说，最大的改变就是：“未来我们将不会只是跟着日本、美国走，而是在中国本区域独立研发、生产和销售。”他强调，“中国这么一个重要的市场，必须要在这里取胜，不能失败。”
8月5日，通用汽车宣布，对通用国际运营部进行重大结构调整，重新安排了关键高层岗位，将关键性的中国业务从中剥离，独立自成一体，并在中国公司新设立董事长职位，此职位由领导通用汽车国际业务近四年的李添泽（Tim Lee）担任。
目前，中国已经成为通用汽车最大的市场，美国本土紧随其后。2012年在华销量超过283万辆。今年上半年，累计销量同比增长10.6%，较之去年同期的1417047辆提升到1567392辆创新高。成为在华销量最高外资车企，领先大众汽车集团3万辆。在美国市场完成142万辆销量，中国首次成为通用汽车第一大市场。
毋庸置疑，当时选择在上海设立国际运营中心，也是看重中国市场地位。李添泽不负使命的担当，成就了埃克森的英明。
如今，就通用汽车以往的市场架构，这次中国市场从国际运营中心单列出席，设立董事长职位，李添泽仍旧是艾克森的最佳选择，这也意味着通用汽车将对中国市场酝酿着大动作。
就连通用汽车董事长兼CEO丹·埃克森对此也毫不避讳：“通用汽车在美国和中国这两大全球最重要市场保持领先，我们正在着力推进企业史上最激进的产品计划。”
李添泽也曾表示，2013年，我们在中国的市场计划，要比去年增加5%-8%；将有更多的耳目一新的通用汽车进入中国市场。除了占有中国市场的更大份额外，我们应该清醒地看到，中国聚集了通用的优势资源，通用可以以此复制中国模式到其他的新兴市场，而面向全亚洲市场，甚至是全世界。
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