（汽车人杂志记者李秋)
新能源汽车的路子在中国到底该怎么走？应该支持纯电动还是插电式混合动力？对于这样的问题，业内一直存在争论。无论是政府、行业抑或是企业，都有各自的考量。
没有人会否认新能源汽车是中国能源问题未来的解决方案，不过对于车企而言，当下更紧迫的是传统能源汽车如何在未来5年内就能减少能耗。
油耗政策的苛严如同利剑即将悬置头上，尤其自2014入年以来，与新能源汽车种种吸引眼球的新闻不同,各类传统汽车的节能方案和技术也在表面平静下激流涌动，层出不穷。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，要实现乘用车5.0L油耗目标，需要多种技术路线应用，加快发展节能汽车。作为混合动力的忠实拥护者，他觉得混合动力是较为成熟的技术，应该重点推广。
“近期，新能源汽车‘百人会’设定了几项研究课题，我们担负其中一项——各种技术路线的对比。从目前掌握的材料来看，混合动力汽车技术较为成熟，应该是现阶段电动汽车推广普及的重点。”
在市场选择中，插电式混合动力汽车以电、油混合的特性，受到了更多私人消费者的青睐和关注。
然而，虽然成熟的混合动力技术备受汽车界和市场青睐，但是，政府的政策天平却一点点向纯电动技术倾斜。
“在国家大力支持电动车发展的环境下，混合动力技术没有前途，甚至是一个伪命题的言论起来了，这太可怕了。”长安汽车新能源总经理任勇对当前混合动力的发展环境表示非常担忧。
现在混动发展缺的是发展信心，新能源是一个政策性市场，政府政策导向改变，导致现在很多零部件供应商不敢推。没有量去分摊，成本自然下不来。
就目前来看，上汽在混合动力路上是走得最远也发展最快的，公务和私人市场通吃。
除去研发技术优势，上汽在上海占尽地域优势，不仅有国家补贴，还有免费的上海牌照(今年10月上海牌照已拍到7400元，中标率仅7%)，有点超前意识，文化程度较高的消费者都会选技术成熟的混动产品。在这些产品中，荣威当然也是获利最大的。
“市场需求旺盛，现在到4S店买荣威混动车，还得等两个月才能提车。市场反响如此热烈让我们也有点措手不及，目前上汽正加紧扩充产能。”上汽集团捷能混合动力及插电式混合动力总工程师栾云飞对记者介绍道。
而就连上汽这类混动产品已经推向市场，并逐步获得市场认可的企业，也仍然承受着巨额研发成本的压力。更何况那些还在试运营的车企了，它们的心理压力更重。
“这不是我们想不想做的问题，而是市场逼得我们不得不加快做。国外的企业都把它们的混合动力车型带到中国了，它们的技术比我们强多了，我们再不加紧，就更加没有机会了。”吉利汽车电子传动总经理张彤对眼前现状也很无奈。
据悉，今年9月19日，科力远发布公告称，为进一步推动我国混合动力汽车的发展，科力远与吉利集团签订《合作意向书》，以期充分利用各自优势，合资成立国内混合动力系统总成的技术平台。
据张彤介绍，合资公司将由科力远主导，并有可能邀请更多整车厂商共同参与合资公司的建设，共同破解国内深度很合动力汽车发展的技术瓶颈。
张彤希望，未来科力远还有可能和别的整车厂合作，多个厂商合作可以形成规模效应，降低成本。
除了研发成本问题，混合动力或者说整个新能源汽车还有最大一个致命硬伤，那就是中国零部件供应商能当大任的很少。
对此，广汽研究院新能源中心部长裴锋直言不讳：“现在我们的零部件企业可靠性太差，按照广汽的质量标准，这些车是不合格的。”据记者了解，广汽的混合动力项目一直在跟中国零部件企业合作，他们寄希望提升中国零部件的品质，来带动整车品质。但是，最后收效甚微。
中国汽车工业眼下正处于战略机遇期，除了发展新能源车外没有第二条路可走。但是节能汽车你没法绕过去，多项并举的策略才能使我国新能源车产业获得更好、更快的发展。
新产品一年一个
上汽混合动力及插电式混合动力平台总工程师 栾云飞
上汽发展汽车节能技术的思路是，首先建立核心技术和过硬的研发团队，技术是作为载体存在的。其次，对新能源的成本控制上下很多功夫。
在开放条件下，以我为主，充分利用国际国内资源，产学研相结合，在新能源汽车关键技术领域提高核心研发能力培养研发团队，并形成本土零部件供应链，为在汽车工业下一轮竞争中形成核心能力，做好充分准备。
上汽的技术路线是贯彻国家能源战略，瞄准汽车驱动电力化趋势，在推动燃料电池技术的升级和示范运行的同时，重点加快推进混合动力和电动汽车。
上汽具备完整的核心技术知识产权：电池变速箱自主研发，HCU/TCU控制软件自主研发，拥有核心零部件的供应体系。
2014年上汽的插电式混合动力轿车荣威550Plug-in计划销售3000辆，其中，受免征购置税等政策的刺激，仅9月份销量就超过了700辆。到2015年预计10000辆。预计2016年将上一款荣威950面向高端人群的新能源车，今后我们的新产品基本上一年一个。
市场紧逼做混动
吉利电子传动总经理 张彤
这不是我们想不想做的问题，而是市场逼得我们不得不加快做。国外的企业都把它们的混合动力车型带到中国了，它们的技术比我们强多了，我们再不加紧，就更加没有机会了。
为进一步推动我国混合动力汽车的发展，吉利与科力远签订了《合同意向书》，希望充分利用各自优势，合资成立国内混合动力系统总成的技术平台。
合资公司由科力远主导，并邀请更多整车厂商共同参加合资公司的建设，共同破解国内混合动力汽车发展的技术瓶颈。
博世新能源研发费达4亿欧元
博世中国副总裁 徐大全
在过去的几年当中，每年博世公司大概在新能源领域投入的研发费用达到4亿欧元，也有一整套解决方案，从最基本的启停装置到48v的弱混系统到强混到插电式到电动车博世，都在投入研发。
今天我的介绍主要围绕48v的弱混系统——我们主推的一个48v弱混系统。
一汽介绍中间A级车可能很多要依赖48v系统，我们也同意这个观点，特别是在发动机的小型化加上变压系统的情况下A级车市通过这个简单的变压系统达到未来的排放要求，这一点对我们非常重要。我们计划的整个成本还在各方面推算之中，因为量比较少，到2020年这套系统可能到3000到4000，相当大的成本也是锂电池造成的，锂电池价格也是未来需要结合考虑的，从我们今年年初推广这项技术到现在，已经有很多主机厂和我们在交流，有的已经和我们签了合同，更多的是今年年底到明年年初要进入研发状态，我们规划2017年在中国市场投放，我们有信心把这个系统在中国广泛推广开。
新能源要扎扎实实做
精进电动创始人 蔡蔚
电动汽车不是世界第一，也不是世界第二，勉强世界第三。其原因在于：1.政府相关部门联动性不强；2.企业自主研发动能较弱，产业创新的能力不强。
研发都是有周期的，我们要放慢脚步，扎扎实实做。企业的研发布局一定要紧跟自己的产能，如果做得太大而产能跟不上，或有很尴尬的结果。
未来电机的发展要高效化、智能化、轻量化、集成化。系统要向模块化、高利用率、高质量发展，这是“十三五”的亮点也是发展方向。这样的一系列事情都是我们需要做的，这是一个很重要的趋势。
世界在变，但核心是不断变化创新的惟一动力，所以我们要适应变化适应创新的发展。
发展新一代动力电池
国联电力电池研究院院长 卢世刚
两年前，中国汽车工业协会提出来主建国联动力电池研究院。它的任务是科技创新，支撑国家自主品牌电动汽车发展。
这个研究院的股东包括一汽集团、东风集团、上汽汽车集团、长安、北汽集团、广汽、华晨等7家整车生产企业以及天津力神电池股份公司。我们是研发动力电池，我们希望到2020年电池总成本降低一倍，能量提高一倍，寿命再提高。
成本方面，目前我国磷酸铁锂电池系统的成本约为3-5元/Wh。解决材料成本也是重要问题。我们国家新一代动力电池在性能和成本上占有优势。但由于电池一致性较差，系统寿命一般只有5-8年左右。
未来5到10年，我国将大力发展新一代动力电池，要以电池材料、单体电池、电池系统为主要内容，解决有关基础科学问题和关键技术的问题。
我们认为应当加大技术支持，支撑电池技术的发展。电池技术制造工艺,我们认为应当从材料、单体、系统来建立完善技术体系。
（来源：汽车人杂志 作者：李秋）
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