（汽车人杂志记者安丽敏报道）从李克强总理亲自撰文提到“积极考虑”一汽-大众股比调整开始，这件事情就不可避免地穿上了政治的外衣，而股比调整也似乎已经确定下来。
目前，几年前就开始流传的“51：49”数值已成为业内普遍的猜测，这个数值正是一汽出于上市的考虑。
一汽集团要实现整体上市，而一汽-大众中方资产也要装入上市公司，因此按照《证券法》的相关规定，一汽-大众中方资产进入上市公司并合营收报表的门槛，是一汽集团在合资公司中的股权不得低于51%，于是双方股比被调整为51：49的可能性很大。
“一汽集团想要实现整体上市，就需要把各个合资公司内的中方资产纳入上市公司，而这就需要外资方的支持。”某券商分析人士表示，去年北汽与戴姆勒重组的一个主要原因，就是希望借助戴姆勒推进其上市。
而一汽让出的9%股份也普遍认为将给奥迪，这也是对奥迪多年来表现的回报。一直以来，奥迪都是一汽-大众盈利的关键，但仅有10%股份也不合常理，奥迪和大众也不断博弈，谋求相对独立的地位。
除了上市的障碍之外，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长董扬认为，从一汽的利益来说，不需要调整股比。原来的股比并不影响发展，也不影响大众和奥迪在一汽-大众的决策权和影响力。“此次一汽-大众股比调整是为了高铁利益，需要汽车做放弃，一汽-大众的中方作为国有企业，有这个觉悟。”
这背后隐含的信息是，一汽-大众股比调整一汽也没办法决定，成为了高铁走出去的代价，而一汽自然是利益输出方。对这一观点也有不同的声音，一位业内资深人士认为，大众增持在一汽-大众的股份，无论是9%，还是10%，都没有突破外资在整车合资企业中股比不得超过50%的“政策红线”。在中国整车合资企业中没什么特殊的，应该只是中外合资双方的商业交易。但一汽是“共和国汽车工业长子”，一汽-大众又是能赚大钱的合资企业，所以，中方向外方转让股份就成了政治问题。在这位人士看来，总理的话解除了罩在这个问题上的“卖国”紧箍咒，这是双方进一步谈判的先决条件。
其实，这9%或者10%的股份并非不能让，即便是国家用汽车和高铁做了交易，从根本上来说，也是一种利益的交换，同样是商业行为。更何况，因为品牌和技术均在外方手中，合资公司无论是怎样的股比结构，都决定了外方的强势话语权。只是，对于一汽来说，既然要当做生意来看，那就要考量这笔买卖是否划算，出让股份能够换来什么。
有媒体报道称，一汽集团的一位高层表示，合资股比是由股东双方商议后共同决定，并报相关政府部门审批的，股比调整有利于双方股东和合资企业的长远利益。调整之后，一汽集团作为中方股东仍在合资公司保持相对控股地位，这对扩大和深化双方的合作领域，乃至进一步加深中德股东之间的信赖都极为有利。
此外，大众将对一汽-大众的产品规划、知识产权和生产规划给予更多的支持。合同还特别约定，合资各方将进一步支持一汽-大众提升研发能力和规划能力，开发新能源车产品。这也意味着大众将在本地化研发和生产、自主采购等方面给予一汽-大众更多的自主权，同时帮助一汽的自主项目。
此前，大众对于技术的封锁态度十分强硬，2012年专门针对一汽侵权高调宣布调查就可见一斑。而在与丰田、马自达的合资过程中，曾签署过帮助一汽做自主的协议。其中，红旗基本上是在丰田的技术支持下研发出来的；而马自达则贡献了马6平台。在其他企业中，合资公司提供平台和技术帮助自主品牌发展的案例也并不少，但大众在这方面就非常吝啬。
在没有确切的消息之前，我们只能充分想像这个协议中会包括哪些确定性的利益条款，而在此前已经有几家车企都与外方开展了进一步战略性地合作，在这些经验借鉴之下、又有强烈自主情怀的一汽，或许将提供一个新的模式。
其中的一个可能性是：一汽有没有可能入股大众？双方能否达成某种程度上的战略合作？毕竟，在接连被上汽和东风超越并且越甩越远的一汽，不仅需要资本市场的助力，同时还要开启战略性的国际化道路。
尽管在市场竞争层面，汽车企业是主体，一切的考虑都更多地要从市场角度出发。但是，这也并不意味着完全撇开了政治。在汽车工业的发展历程中，政治从来都是不可或缺的因素，大众便寻求到了政府层面的支持。而对于中国来说，高铁走出去之后，下一个会不会是汽车？ （来源：汽车人杂志 作者：安丽敏）
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