对于自主企业而言，与其抱怨调查机构的结论，不如尝试改变对“召回”的心理厌恶。随着市场监管体系的成熟，自主也会更加坦然、更加乐于采取召回的正规做法。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
虽然跨国消费者咨询机构不断受到质疑，但它们仍对消费市场的导向具备影响力。有意思的是，一方面公众对其公正立场持怀疑态度，另一方面厂商对其发布的汽车产品质量报告基本上不发表任何评论，采取敬而远之的态度，哪怕自家产品名列前茅。
J.D.Power的亚太机构起了中文名字“君迪”，反映了它进入亚洲市场（很大程度上因为中国）的决心。伯恩斯坦（Bernstein Research）与其构成公信力的竞争。他们正在争取普通消费者的注意力，要获得类似在美国市场的影响力，还有很长的路要走。而Consumer Reports Magazine（消费者报告杂志）这样的第三方杂志，似乎并没有走出美国的意思。
不过，最近君迪和伯恩斯坦在一件事取得了共识，那就是宣称中国本土品牌（常说的自主）占据中国汽车召回总量过低，大概在1%左右，这和自主所占的市场份额严重不相称，自主品牌销量占据41%左右的市场份额。
两个机构都不相信，如此低的召回比例，是由于自主品牌的质量更可靠。伯恩斯坦称，“几乎可以肯定”，自主的质量仍然落后于跨国制造商。
按照君迪发布的《2016中国新车质量研究》，自主品牌每百辆车问题数为112个，国外品牌为98个。
这类可靠性调查的项目，君迪从不自己亲自采集数据（至少在中国不亲力亲为），而是委托给代理公司——通常是各城市的市场调查公司。后者则采用调查问卷的方式做项目。有业内人士爆料称，调查问卷作假严重。车主邀约大多无法实现，每份答卷的邀约金不足以吸引足够数量的车主。驾照身份证拍照上传作为证据，也常被P图作假。根据这些数据分析形成的报告，也未被中国消费者广泛采信。
同时，故障的分类标准也被诟病，君迪在亚洲的公信力还没有得到各方承认。
质检总局也拒绝提供有关投诉或召回决策过程的信息。调查机构怀疑“质量问题召回体系的执行存在不公”，这里面隐含了对质检总局信息不透明的不满。这通常是合资企业腹诽的内容，他们确信自己争相讨好的消费者，正在集体转向“消费民族主义”。不过，这话若挑明了，就注定政治不正确。
现在抱怨并没有摆在台面上，可见缺少确凿的证据。即便如此，自主品牌的召回比例远低于合资品牌，该结论很难被质疑。
外国调查机构怀疑，自主品牌“有门路”，能够抵御来自消费者和质检部门的压力。这就有点矛盾了，他们一方面暗示质检部门徇私舞弊，另一方面宣称质检部门确实施加了压力。
合资品牌生产本地化，和自主的国际化采购交织在一起。在使用同一个一级供应商的情况下，如果配件有批次性问题，很可能大家一起中招。
处理方法上，没有证据表明，自主品牌“更愿意”直接与消费者私下接触解决问题。据媒体曝光的个案来看，与消费者签订“保密协定”堵嘴的合资企业也是有的，甚至这种方式首先就是由跨国公司“发明”的。
问题回到召回本身。自主品牌的产品质量至少不优于合资品牌。即便遇到批次性质量问题，不管来自供应商，还是总装环节，很可能不愿意通过官方途径大规模公开召回。对召回是否影响品牌形象的问题，自主和合资的理解可能有不同。
也有猜测认为，自主企业可能用其他途径，处理质量问题。召回本身并不比“其他途径”成本更高。自主回避召回，很可能由于企业文化的关系，认为这相当于自承其短，而采取回避的态度。
跨国公司则普遍认为“召回”是对消费者负责的表现。积极举措表明跨国公司重视产品质量，主动维系消费者关系，还有监管愈加严厉的政府部门之间的关系。
还有一个因素，跨国集团全球同一款车型，在某国召回（通常该国拥有更强力的监管体制），很可能举一反三，发起全球召回。以往中国市场往往被排除在外，这种做法被舆论反复抨击。三菱当年因此品牌力遭到严重削弱。不搞“中国例外论”，跨国公司的做法只不过回到了常规做法。
对于自主企业而言，与其抱怨调查机构的结论，不如尝试改变对“召回”的心理厌恶。随着市场监管体系的成熟，自主也会更加坦然、更加乐于采取召回的正规做法。(《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。欢迎转载，请务必说明出处及作者，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
