在他的坚持之下，华菱在几年前毅然决定自己研发商用车发动机，了解行业的人都知道，商用车发动机的难度远高于乘用车，它需要满足的条件、适应的工况都是乘用车无法企及的。现在几年后，刘汉如的坚持收到了成效。再往更长的时间以前看，正是对技术的执着让华菱能够在几大商用车企中寻找到自己的差异化生存路线。
对于我们普遍关注的自主发展问题，或许也只能用这句话来回答，无论合资股比是不是放开，什么时候放开，现在有着不同的答案。我们曾为您分享过吉利汽车董事长李书福的见解，今天也有来自不同角度的观点。但是无论如何，自强都是迫在眉睫的事情，惟有沉得住气坚持下来的，才有可能是获得成功的那一个。
今天我们的“两会”报道组会去哪儿呢？昨晚上默默地等待到9点，也没有进入某团的人大驻地，这能打击我们吗？当然不能，我想，确实“关键在于坚持”，今天一定会有收获，祝福我们吧！
刘汉如：国Ⅳ真的要来了
华菱星马董事长
以人大代表身份来到北京的华菱星马董事长刘汉如颇为意气风发，按照他的说法，华菱正在迎来一个新的机遇。
现在可能也有人已经注意到，在中央电视台新闻联播结束之后、天气预报之前的黄金时间段内，出现了一家商用车品牌，这就是华菱。“我们去年参加了央视的广告招标，既然要做就做最好的，所以选择了这个最好的时间段，”刘汉如随后拍着自己的口袋说，“虽然现在我们口袋空空，但是一定要使我们的品牌形象迅速提升。”
刘汉如如此有信心的原因在于，今年国家将进一步淘汰黄标车，并且总理在政府工作报告中明确提出要在全国范围内供应国Ⅳ柴油：“这释放了一个信号，那就是在执行环保标准上没有余地，不会让步，估计各地方会快速执行国Ⅳ。我们预测今年7月1号全国大部门地方都要执行，到2015年1月1号，全国会统一执行。”
在“淘汰落后、鼓励自主创新”的背景之下，刘汉如认为华菱抓住了机遇，对此他还颇为庆幸，在此前曾经有过关于商用车发动机技术路线之争——选择EGR还是采用SRC。因为路线一旦走错，无法满足国家实施的排放标准和相应法规，就没有办法进入市场，所有投资将会枉然。并且，技术路线的选择，还决定了生产制造过程中的工艺设备投入，其比技术投资还要巨大。发动机如果定型，加工的床子、组装的设备都被固定，功能将被“锁定”，绝不可以轻易“转型”。
前几年，华菱差点和卡特彼勒合作，选择EGR路线，不过，刘汉如最终在“引进、消化吸收再创新”的模式下，选定了SRC，又在高压共轨系统的供应商——电装和博世之间有过犹豫，庆幸的是，押宝博世的决定没有做错。而最难能可贵的是，如此种种生死攸关的战略抉择，居然都是刘汉如在四、五年前精细分析、预测的结果。“炒股变成了股东，卖房变成了房东，做卡车又成了发动机的专家，不研究是不行的。”刘汉如有点骄傲地说。
经过几年的研究和实验，在2013年华菱推出了自己的汉马动力，一经推出之后就受到了消费者的欢迎，这让刘汉如更加坚定了信心。“其他重卡企业为什么选择合资，就是因为发动机不敢碰，经过这一役，我们不仅培养了队伍，更重要的是赢得了自信。”
刘汉如透露，现在华菱已经完成了满足国Ⅴ标准的技术开发。
另外，在天然气重卡方面，刘汉如表示，2013年LNG重卡一度增长非常快，但在天然气涨价之后，LNG重卡的销售出现一定程度下滑。天然气价格不确定因素比较多，“LNG重卡的销售波动比较大，关键取决于天然气价格，但从中长期来看，LNG重卡还应当能够保持稳定增长”。
刘汉如表示，2013年华菱星马共销售LNG重卡超过1000辆，2014年LNG重卡的销售目标在2000辆左右。
同时，受益于物流业今后的发展前景，华菱在物流车领域的优势和实力也将进一步显现出来。
李维斗：中国太不设防
一汽集团副总工程师、海外事业管理部部长
“走出去”一直是国内车企很热衷于做的事情，因为这不仅能够带来销量和利润，还有一个原因可能是能够对品牌形象带来一定的益处，毕竟“国际化”是每一个车企都不愿意摘掉的一个光环。
但是，去年汽车出口出现了下滑，全国政协委员、一汽集团副总工程师、海外事业管理部部长李维斗在接受本报记者独家专访时表示：“去年出口的下滑表明我们出口抗风险能力还是比较弱，我们每年的出口热点国家一直在发生漂移，从叙利亚、俄罗斯等国家到巴西、智利一直都不稳定。”
而之所以发生这样的状况，很大的原因是即便是走出国门之后，国内车企的主要竞争对手还是我们这些企业。“拼价格的方式是我们最普遍采用的，这也说明我们还只是海外出口的初进者，”李维斗对此也颇为无奈，当某一市场国内车企纷纷进入之后往往会导致无利可图，最终要么是中国制造的品牌受到影响而不得不转换市场，要么就是受到当地的各种条款的抵制。
这方面的例子屡见不鲜。譬如巴西推出的工业品特别关税，俄罗斯技术标准升级等等，“虽然不是明确针对中国，但仔细看那些条款之类的都是瞄着中国来的。”
还有一个客观原因是，最近人民币升值也导致中国汽车的成本优势不再明显，加上日韩等国家货币贬值，使得中国汽车相对于日韩二手车的优势也不明显，内外两方面的原因使得中国汽车业2013年的出口受到了较大的影响和冲击。
对于今后的海外出口，李维斗希望政府层面能够有一个稳定的预期，譬如人民币升值大概会到什么程度。这样企业才能做一个长期的战略和规划。
作为对海外市场非常熟悉的企业高管，李维斗对中国汽车市场的“不设防”感到惊讶，他告诉记者：“无论我们去哪个国家，都会有一定的贸易壁垒，有的是关税、配额；有的是绿色壁垒，还有环保要求、法规以及人力成本等法规要求，只要有一项达不到就不能进入。但是看看咱们国家呢？几乎所有的汽车品牌都来了，世界上哪个国家有这么多的汽车品牌啊？美国开放吗？你看看在美国本土设厂的企业又有几家？”
针对目前行业内热议的股比放开问题，李维斗坚决表示反对，“中国太不设防了，国际化并不等于不设防，印度就是执行双重标准啊。我们的重型车进入印度要满足很多很高的标准，但他们当地生产的重型车连驾驶室都没有，有的甚至放个小板凳上去就那么开了。”
他认为，如果股比放开的话，对产业来说将是一场灾难。
柳崇禧：合资产能成倍大于自主
中国汽车工业工程公司副总经理
作为汽车工厂的设计建造者，全国政协委员、中国汽车工业工程公司副总经理柳崇禧对车企的产能情况最为熟悉。
他在接受本报独家专访时表示：“2009年至2010年是自主车企工厂建设的一个高峰期，那会儿受益于国家4万亿的经济刺激计划，车市火爆，自主品牌也受益，因此是自主品牌产能集中扩张的时期；2010年至2012年是合资车企建设的一个高峰期，包括日资、韩资、欧美等都非常热，因为这几年他们的市场非常好；2012年至2013年是高档车扩产的高峰期。”
柳崇禧表示，总得来看，合资车企的产能是成倍大于自主的，在一些汽车集团内部甚至是几倍于自主的。
在柳崇禧看来，自主品牌相对于合资仍然有比较大的差距。一方面是品牌认知度不高，另一方面在技术层面确实仍然落后，尤其是在一些关键零部件和电子系统方面。第三方面，自主品牌的产品溢价能力弱，产品也大多处于中低端的水平，以前合资车企不屑于做这一领域的产品，现在也开始下探，自主品牌的竞争压力越来越大。
一直在观察行业走向的柳崇禧主动谈起了股比放开的问题，他同样持反对的态度：“我看到这个事情第一感觉就是，这将带来一场灾难，打个比方来说，我们就好比是小学生，人家是大学生，小学生和大学生竞争能竞争得过吗？”
说到这里，柳崇禧摇了摇头，说，我们自主品牌现在是赤手空拳在跟人家打，留给我们的时间和空间都不多了。
对于自主品牌曾经寄望于通过新能源实现弯道超车的说法，柳崇禧也持悲观的态度。在他看来，即便是新能源也首先是一辆汽车，更何况我们不仅在整车方面落后，在电机、电池方面也都落后。
据介绍，国外公司也都已经完成了新能源技术的储备，一旦新能源汽车市场发展起来，此前合资品牌大举进入的情景将会再度上演。
“可能我的态度比较悲观，我是想提醒我们国内的车企不要掉以轻心，我们和人家不是在一个起跑线上。譬如大学生和小学生都没有接触过一个学科，一同去参加考试，小学生也肯定考不过大学生的，新能源就是类似的道理。”
不过，柳崇禧也对自主品牌这些年来的进步表示了肯定，目前涌现出来的一批新车型也在逐步达到合资产品的水准。现在需要的是政府层面的鼓励和支持，并且培养民族意识。“我们应该向韩国学习。”柳崇禧说。（文| 安丽敏）
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