购置税将进行“税法平移”，是税改成果和法治进步的体现。而从中短期来看，新法对新能源汽车的影响力将超过燃油车。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
我国即将对车辆购置税立法了？那我们此前十几年缴的，难道是假的车辆购置税？
不错，此次《中华人民共和国车辆购置税法（征求意见稿）》，正是为了替代17年前颁布执行的《中华人民共和国车辆购置税暂行条例》。改变了长期靠“暂行条例”征税的尴尬局面，符合“税收法定”原则，是税收体制的重要一环。
从征缴额度上来看，车辆购置税虽然属于国税，但并非重要税种。自“条例”2001年生效以来，累计征收额度22933亿元，平均年增17%，其中去年征缴2674亿元，仅占全年税收的2.3%。在老百姓的日常生活中，占据的地位不高。而去年成品油征税（费）则为9880亿元左右，是购置税的4倍还多。因此，在“税改”日程表上，车辆购置税排得相对靠后。
“条例”一般由国务院或其下属部委起草、颁布、执行；而一旦上升为法，颁布机构就变成人大或人大常委会。法律起草仍由财政部、国税总局负责，一旦人大通过后，修法程序要比条例复杂得多，其法律地位也不可同日而语。
轻微的“减税”调整
购置税由“条例”向法律转变过程中，并没有从总体上改变征收额度。财政部强调的是“过渡平稳”，即税率10%不变。不过，新的购置税法还是有微调，小范围缩减征收范围和额度。
首先，征税对象，由5类变为4类，剔除了设有固定装置的非运输车辆。对工程机械、非运输用途的农用机械等生产活动，算是利好。
其次，取消了“最低计税价格”的规定。按照财政部的解释，出于减少征纳矛盾的考虑。诚哉斯言，车辆购置税最大的问题在于，税务机关设立的最低价。
现在汽车市场机制已经成熟，虽有厂家指导价的存在，但市场价格变动频繁。不同地区、不同时间，价格都不一样。而一款车的销售全寿命期内，“最低价”岿然不动。对于一些上市几年的老款，成交价比税务局的“最低价”低的情况，比比皆是。不能按照实际成交价纳税，与税法条款抵触，有损税法的严肃。如果不断更动“最低价”，现在市面上几千款车，税务机关没有能力和市场随时保持一致。
既然当初“最低价”设立是为了防止串通逃税，十几年实践走下来，税务总局也承认“风险可控”，即逃税的情况少之又少，“最低价”失去了存在意义。同时，单方面加重了消费者购车的不合理负担。革除该项规定理所应当。
留了尾巴
不过，购置税对于计税价格的计算，旧有的一些不合理之处，仍然被有意保留下来。4种计税价格的确定方法中，对于进口自用车辆，应税价格=关税完税价格+关税+消费税。
显然，对进口车辆征收的10%购置税中，将关税和按排量消费税缴纳额，再度作为税基，予以征税。这种“对税征税”的设定，在会计准则中，通常只应在营业税、增值税和消费税上计提“税上税”。现在车辆购置税作为二级税种，一直默默搭乘“税上税”便车，属于对税法精神的滥用。“税上税”应该严格设立范围，不能任意扩张。增值税被剔除在购置税的税基之外，就是这一税法精神的体现。在车辆购置税里面，显然出现了双重标准。
对于进口车而言，税改立法后，注定不能避免“税上税”。这显然出于抑制进口消费、削弱进口车辆竞争力，保护国产车的目的。应该说，时至今日，这种做法的思路是落后而脱离时代的。算是给新法留了个尾巴，这很遗憾。
加强信息共享
征求意见稿还提出，税务、公安、商务、海关、工业和信息化等部门建立应税车辆信息共享平台和工作配合机制，提升征收效率。在税法立法中，共享信息具有普遍的现实意义。部门之间条块分割，信息不共享，可能造成偷漏税（重复计税不大可能），损害了国家利益。
税法本身并不提供“如何”建立信息共享平台的具体指导方案。需要在国务院主导下，协调建立联动机制，并由信息化部门提供通用平台技术手段。在房产契税和交易税上，信息共享平台已经得到有效应用，实现了全国范围内信息共享。车辆购置税因为是小税种，一直没有得到重视。现在法律上予以明确规定，有助于实现征税公平。
同时，对于新能源车的购置税减免，征求意见稿提出，授权国务院，由后者决定“暂行期”有多长。不但给新能源消费市场吃了定心丸，也第一次从法律上明确了该税法执行的主体，实现了法律逻辑上的自洽。
总的来看，瑕不掩瑜，购置税将进行“税法平移”，是税改成果和法治进步的体现。中短期来看，新法对新能源汽车的影响力将超过燃油车。(《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
