自动驾驶的立法研究，同样是强者的专属游戏。大多数国家对此没有反应，不是因为迟钝，而是实力差距太大，只能坐视。
◎ 《汽车人》记者 黄耀鹏
没有人说得清，自动驾驶技术的研发自何时起。如果从第一个追求商业化应用的google X项目开始，世界被这项技术的开发热潮席卷已历时8年。毫无疑问，这是强者的游戏。只有拥有厚重的工业基础、大量的科技人才、大量的民间资金投入和富有前瞻性的视野，才能构成它诞生成长的土壤。
现在，要加上一条法律准备了。自动驾驶的立法研究，同样是强者的专属游戏。大多数国家对此没有反应，不是因为迟钝，而是实力差距太大，只能坐视。
一个显而易见的原因是，立法基础源于有效的综合解决方案研究，以及长期积累的路测（封闭场地测试不能替代）。简言之，没有技术实践，就没有立法。
如果一个国家，拥有若干公司不同技术路线自动驾驶项目，自然产生大量（注意，是大量）的路试需求。这就涉及到，要对有人驾驶、无人驾驶混行交通模式进行摸索。通常，这些需求和现有交通法律法规有矛盾。任何有点想法的政府都会想办法“削平”法律障碍，创造适宜的法律环境，鼓励新技术发展。
实际上新技术的法律需求极其复杂，早了也不是，可能缺乏前瞻性，10年后让人笑掉大牙，不得不修改且有损公信力；晚了也不是，可能会阻碍创新，并迫使投资外流、人才外流，错过时间窗口，导致产业发育滞后。拿捏时间变得至关重要。
德国和美国作为技术上的先行者，都在今年夏天酝酿成熟并实施了自动驾驶立法工作。
德国：确立法律—道德框架
德国的交通法律受限于欧盟法律，而欧盟交通法则很多情况下脱胎于欧共体和国际公约。1949年《日内瓦道路交通公约》和1968年《维也纳道路交通公约》奠定了欧盟交通法律的基础，其中后者又是对前者的修订。2011年欧盟经济委员会再次对维也纳公约进行修订。需要指出的是，维也纳公约缔约国不仅包含大部分欧洲国家，还包括一些中美洲国家。
维也纳公约规定，无论马还是汽车，驾驶者都必须时刻掌握着交通工具。这项规定导致欧洲公司无法在欧盟范围内开展自动驾驶测试。因此德国车企成群结队地向加州机动车管理局（DMV）提交自动驾驶路试申请。美国的几个州，诸如亚利桑那州、内华达州和加州，都为欧洲车企路试提供了某种法律上的便利。
据说，欧洲车企也探寻了在中国路测的可能性，因为在中国测试实际上更具价值，中国能够提供的测试环境是举世无匹的。虽然有本土科技企业在北京城区快速路进行了高调测试，但德国车企认为中国的法律空白可能导致测试活动的法律风险，因而此事不了了之。
迟至2016年，联合国欧洲经济委员会（UNECE）认可了自动驾驶技术可以纠正人为失误，降低交通事故发生率，当年3月修订了公约，允许驾驶员可以将驾驶职责交给自动驾驶系统，前提是车辆须全面符合联合国车辆管理条例，以及驾驶员可以人工选择关闭自动驾驶系统。修正案为自动驾驶技术的产业应用清除了立法障碍。
据此，德国在今年6月大选前颁布了“道路交通法第八修正案”，将维也纳公约对自动驾驶的要求细化为6个，对驾驶员和自动驾驶系统的互动做出更详细、更具操作性的规定。强调了人工干预优先，并明确了自动驾驶系统工作时驾驶员的权利和义务。
与远期L4、L5的无人模式相比，德国联邦议会更侧重于L3级别的规范。考虑到现在即将投入商用的自动驾驶系统，最高为L3级，德国人并未规定未来更先进系统的各方法律地位。在技术发展不明的情况下，“留白”可能是明智的。
不过，对未来更强大自动驾驶系统，德国人并非全无作为。他们公布了出一套道德准则，试图建立约束框架。这是全球第一个这样操作的政府。
这份文件很长，但其核心很简单：道路安全优于便利；个人保护优于其他利益；人身权益优于动物或财产保护；规范方式是自由与安全的平衡。
对众所周知的自动驾驶道德困境，该准则要求不得对两个人生命选择进行设定编程，也就是说，自动驾驶系统不得充当上帝。而且，该系统要适应人类的习惯，而非相反。同时，自动驾驶系统及其背后的厂商成为新的法律责任主体，加重了出事故时后者的赔偿责任。该准则为更高级的自动驾驶系统划定了行为边界，但准则本身是非强制性的。这一设计独具匠心。（本篇文章属连载内容，请您继续关注）（《汽车人》记者/黄耀鹏）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
