盛势之下，值得他们思考的是，一个处于领跑的企业如何遏制其内在的非理性冲动，以一种稳定的心态持续成长；在政商关系复杂的中国大环境下，一个拼搏的企业家如何为企业争取到长远的发展机会。
《汽车人》编辑部
开篇的话
吉利、长城、比亚迪，中国汽车民营势力的代表，其掌舵人：李书福、魏建军、王传福起于微末，经历并受益于中国汽车业的黄金年代，带领各自企业从夹缝中寻求出路，进而在中国汽车市场乃至全球市场崭露头角。
过去的2017，他们在继续发力国内市场，并在大举进军国际舞台和高端市场的过程中，赢得了与世界级车企掰腕子的初步底气。
这一年，吉利领克和长城WEY开启了中国自主品牌高端化新的篇章。而在入股宝腾莲花、AB沃尔沃之后，作为中国自主品牌成功的样本，吉利正在向心目中的世界汽车巨头目标迈进。但一切还刚刚开始，全球化布局与扩张后，考验的是吉利集团全球价值链体系能力。
长城汽车没有完成2017年销量目标。但由魏建军亲自代言的WEY却获得了阶段性的成功，这令长城在折戟哈弗H9后，多年的品牌向上终于得偿夙愿。SUV战略下的产品结构单一、地理相对偏僻、人员流失，使长城距离成为一个世界级的汽车企业尚有很长的路要走。
受益于较早起步，比亚迪一度在新能源市场保持优势。但是，随着时间的发展，追赶者的脚步却越来越近。在传统车企、新兴合资车企以及造车新势力的多方“围攻”下，比亚迪不但面临市场竞争加剧的麻烦还有政府一旦减少补贴，所面临的资金压力。
如果说，过往多年，在带有偏见的汽车界，接踵上演的惨烈厮杀让夹缝中生存的他们承载着巨大压力的话，现在李书福、魏建军、王传福们迎来了最好的时代。
首先，在做强实体经济的时代背景下，民营企业扮演着越来越重要的角色。其次，世界汽车历史在近十年内，进入了中国时刻。再次，汽车产业正处在新科技革命带来的新一轮变革浪潮中，体制灵活、管理高效的优势让他们能够把握先机，迅速布局。
但他们并非没有隐忧。
与跨国车企巨头和国有大型汽车企业相比，民营企业无论从资金，还是从规模方面，都无法与其相较。自主品牌低价起步让民营车企获得了成长机会，但也成为自我发展的桎梏。尽管现在已经在逐渐打破向上的天花板，但相对弱势的品牌力仍是其发展软肋。与动辄百年的跨国车企相比，自主品牌尚显年轻，至今仍有很多民营车企在核心关键技术领域折戟。
盛势之下，值得他们思考的是，一个处于领跑的企业如何遏制其内在的非理性冲动，以一种稳定的心态持续成长；在政商关系复杂的中国大环境下，一个拼搏的企业家如何为企业争取到长远的发展机会。
李书福：雄心之下拾初心
不知道吉利是否已成为李书福期待中的汽车帝国。
尽管他刚刚吐槽，在马化腾的微信自留地中，企业很容易暴露商业秘密，但这并不影响他每一次出手，都令人出其不意。
从2017年年初对宝腾汽车、路特斯品牌的收购，到对太力Terrafugia飞行汽车的战略投资，吉利完美实现了人们“你咋不上天呢”的感叹后，并没有停下进击的拳头。
尽管宝腾汽车的困境以及东南亚地区复杂性，依然会是吉利集团2018年严峻的挑战，但李书福的“买买买”还在继续。最近的一次，吉利控股集团收购沃尔沃集团8.2%的股份，成为集团第一大持股股东，这也让吉利开始将触角伸向商用车，以期实现更全面的布局和发展。
这意味着，吉利汽车迈向了全球化的最新一步。在吉利汽车版图中，目前已经拥有了沃尔沃汽车、Polestar、领克汽车、吉利汽车、伦敦电动汽车、远程商用车等多个品牌，吉利控股还对宝腾汽车、路特斯汽车及太力飞行汽车进行了战略性投资。当然，如果一定要与李书福雄心匹配，很难保证说，吉利集团麾下不会出现新的汽车品牌。
李书福当然不是汽车品牌集邮爱好者。他心中的吉利，应该是世界级别的大众、丰田，既包括面向大众市场的产品，也有高端和豪华乘用车，以及商用车。于是，短短数年，人们目睹了一家民企车企，如何在夹缝中生存、崛起。
吉利就像一只行动灵活的猴子，逐渐演变成一头体型庞大的大象。如何让笨拙的大象保持优美的舞姿，李书福的挑战可能与荣耀同样醒目。
放眼全球市场，同样拥有多个品牌共同运营的大众、通用等车企动辄都是销量近千万量级的百年品牌。与它们相比，吉利进入汽车行业不过20年时间，体系支撑能力尤其是国际化运作能力，尚在不断的摸索中培育。多面开花，进一步考验着吉利企业文化、管理水平和人才，这也是吉利在2018年需要补强的地方。
2010年收购沃尔沃汽车品牌时，全球经济处于泥淖之中，这让吉利拿到一个相对便宜的价格。此次收购沃尔沃集团股份，吉利没有这样的好运气。同时，考虑到全球卡车市场比乘用车制造更容易受到经济周期的影响，作为新股东，吉利有望帮助沃尔沃集团打开中国市场。
2017年，吉利上半年财报显示，吉利集团2017上半年营业额达到394.2亿元，同比增长118%；可分配利润达43.4亿元，同比增长128%。2016年和2017年都取得了不错的销量和盈利，但在技术上的投资和大规模进行的产能布局，仍使企业处于较高的负债率。
2018年，在央行采取稳健中性货币政策的同时，金融环境趋紧的环境下，资金紧缺已成为包括吉利在内民营企业需要关注的问题。
不可否认，2017年，吉利汽车以漂亮的成绩超额完成了年度目标。1-11月，吉利汽车销量达109.4万辆，全年销量将有望达到125万辆。这也是吉利首个百万级销量跨越。随着吉利顺利进入100万辆俱乐部，可以说，吉利真正具备了百万辆级的研发、生产、营销和管理等能力。
但跨越百万辆后，意味着此前高增速难以保持，更对汽车产业全价值链体系能力提出更高要求。如何保持持续的竞争力和持续的增长动力，成为吉利后百万时代要考虑的问题。
来自市场层面的挑战是，合资品牌的竞争压力依旧明显。比如在产品方面，合资品牌开始加速布局SUV车型，车型价格也在进一步下探。吉利汽车目前致力于各车型均衡发展，单车净利润持续提升。从吉利目前主销的车型来看，只有博越以及博瑞定价还处于高端的市场区间，这使得吉利品牌溢价有待继续提升。
为了弥补空白领域，布局品牌向上，吉利汽车推出了旗下定位于沃尔沃品牌和吉利汽车之间的新高端品牌领克，这也成为其推动品牌向上的关键。吉利品牌销量稳步提升，领克品牌蓄势待发，沃尔沃在华已经稳居豪华品牌第二梯队。接下来的2018，吉利需要进一步权衡三个品牌之间的发展，发挥各自优势。
按照吉利 “20200战略”，到2020年年销量达到200万辆，进入全球汽车企业前十强。这意味2018年汽车业3%增长预期中，吉利仍要继续大幅跑赢大势。 “我们要让中国汽车走遍全世界，而不是让全世界的汽车走遍全中国。”李书福早已向世人展示他的勃勃雄心，并向世界证明了中国企业的实力。但在“雄心”之下思考、走稳每一步，方能让吉利的前行更具力量。
魏建军：行百里者半九十
从饱受质疑到迎来新的里程碑，这一年，魏建军距离他的“小目标”又近了一步。
时钟拨回到2016年的广州车展，首次以品牌代言人身份登上舞台中央的魏建军还有些生涩和腼腆。正如宣传片中他的独白所说：“这一次，我决定让自己站在前台，不留退路，人也变得更加严厉、不通人情。但我知道，要做好一件事，必须身体力行。”
从皮卡起家到成为中国品牌SUV的引领者，一路走来，魏建军的每一步都走得坚实和艰辛。而低调务实，立志高远，也正是魏建军对于汽车梦最好的诠释。
回首2017年，在国内车市进入低增长阶段之时，长城汽车前11个月累计销售94.47万辆，全年突破百万辆大关已成定局。明星车型——哈弗H6继续领跑所有品牌SUV产品；高端品牌WEY旗下的新车型VV5和VV7的销量在11月份也实现突破一万辆大关的目标。
然而，辉煌之下，必有隐忧。照比曾经哈弗H6创造的销量神话，2017年长城汽车交出的成绩单的成色明显要暗淡不少。
一方面，是来自企业自身产品实力和利润下滑的挑战。目前来看，国内SUV市场曾经30%的高增速时代已经一去不返。在自主品牌SUV产品群雄并起、合资品牌产品集体下探的形势下，哈弗系列SUV产品的市场优势已大不如前。两款拳头产品——哈弗H6和H2销量去年也呈现大幅下滑趋势。哈弗H6月销7万辆的高光表现也难以为继。
与此同时，斥巨资打造的高端品牌WEY虽然自上市以来的表现尚且可圈可点，可是在营销和研发端的巨额投入换来的却是前三季度同比60%的净利润下滑。
另一个重要的原因，众所周知，长城汽车始终奉行“打造全球第一SUV”的战略。尽管在十多年前，魏建军坦言，“单腿走路，绝对比脚踏几只船风险要小”，但就目前来看，在国内其他车企大都采取SUV和轿车同步发展模式，借此来呈现多点开花、多维度发展的局面下，长城汽车产品阵容的单一化以及SUV产品渠道的复杂混乱，不仅不符合当下自主品牌的发展大势，同时也不利于长城进一步拓宽国内外市场以及防范企业的经营风险。
正所谓，“成也SUV，败也SUV”。在2018年，面对如潮水般暗流涌动的自主品牌汽车市场，魏建军和长城汽车不光是要有决心，更要有勇气去积极应对来自各方面的挑战。
首先，对于长城汽车而言，产品的研发和质量始终是绕不开的话题。
目前，长城汽车可以说依然处在逆向研发为主的阶段，体系能力相对较弱。而从哈弗H8、H9的失败，以及高油耗和小毛病多等标签，更说明了长城在整车匹配和系统调校能力上还有待提升。尽管对于魏建军和长城汽车而言，企业间的人才流动不可避免，但是凭借优化内部管理结构以及降低运营成本，也可以很大程度提高企业运营效率。
“品牌的打造就像爬楼梯，在一个台阶站稳你就可以再往上走一步。”同样地，作为国内市场的一个新兴品牌，也是企业第二重心的WEY，目前仅有的两款产品初战告捷还远远不够。如何能在保证成本的前提下扩大市场占有率，实现品牌知名度和自身利润的双提升，这也要求WEY不仅要把重心放到营销领域，更需要注重消费者好口碑的积累，而这也是WEY在实现2018年销售25万辆目标的重要前提。
其次，作为新能源汽车产业布局最晚的整车制造厂，魏建军和长城汽车在新的一年，在这一领域或许更应该加紧换挡提速。
2018年4月，“双积分”政策即将正式实施，就目前来看，长城汽车在新能源方面还有很大的缺口需要填补。因此，对于魏建军和长城汽车而言，2018年也将是自身启动新能源发展的关键时间节点。
据魏建军透露，随着将于2018年第一季度正式上市的首款插电式混合动力车型P8的推出，WEY将以“做高起点、安全、豪华的新能源SUV”为定位，重点瞄准非插电混动、插电混动与纯电动车的研发制造，同时加大智能驾驶技术的研发，而这也被外界认为是WEY发力新能源领域的开端。
但值得注意的是，想要弥补目前在新能源积分上的亏空，长城汽车需要至少生产5万辆的插电式混合动力或者3.3万辆续航里程200公里的纯电汽车，所以，无论是长城汽车自己生产或者是WEY、御捷车业生产，2018年的形势相当严峻。
另外，去年外界盛传的长城汽车与宝马MINI在新能源领域联姻的事宜，目前来看，随着长城方面在重庆投资建厂，或许项目已经进入到实质性阶段。对于长城汽车来说，如果能够共享到宝马在新能源方面的技术、经验以及生产体系，相当于给长城汽车这个在新能源马拉松中落后于其他品牌的车企打了一针兴奋剂。但值得一提的是，就算是如坊间传言，合作已成定局，从研发到建厂投产再到产品正式落地，仍然还需要一个漫长的周期。
古人云，行百里者半九十。因此，无论是对于魏建军还是长城汽车而言，高端品牌的阶段性成功并不该过多的骄傲自满，如何能让长城汽车真正地做到“自成一派”？或许，后面的十里路上还会有更多的荆棘和更大的未知在等待。
王传福：梦想仍在远方
面对身后汹涌而来的“追兵“，王传福和比亚迪选择继续向前奔跑。
2017年11月18日，比亚迪迎来成立23周年。王传福宣布比亚迪的中长期规划：将把比亚迪打造成为一个百年老店；在2025年左右，比亚迪要整体实现万亿元营收的规模；发布全新品牌使命——“用技术创新，满足人们对美好生活的向往”。这也向外界清晰地传递了比亚迪在新能源全产业链深度布局的决心。
事实上，真正带给王传福信心的，是比亚迪在新能源领域颇具前瞻性的布局。
23年间， 凭借在新能源汽车领域的较早布局，比亚迪一度成为国内新能源政策红利的获益者。数据显示，2017年前11个月，比亚迪累计销量为35.35万辆，其中新能源车型达96617辆。据外网EV Sales排名显示，比亚迪新能源车1-10月累销已位列全球新能源销量冠军。燃油车销量的小幅缩减和新能源车型的不断上扬，印证了这家车企对新能源产业的布局。
被王传福寄予为“再造一个比亚迪”之厚望的云轨项目，在未来也将成为比亚迪新的营收增量，预计每年可以为其提供千亿规模的营收。用他的话说，比亚迪早已不是一家电池公司，也不仅仅是一家车企。
但这些成绩对于王传福来说，并不是全部。他接下来的宏愿就是再用8年时间，在他年近60岁的时候，比亚迪能够跻身万亿营收俱乐部。
因此，改革和调整正在比亚迪内部加速进行。为提升整体的组织运作效率和市场反应速度，王传福将整个比亚迪集团的业务划分为云轨、乘用车、商用车、电池和手机电子五大业务集群和九大事业部。
对比2017年，比亚迪营收预计在千亿元左右，要想实现2017年到2025年从1000亿增长至10000亿，则需要在8年时间里，达到年平均增长率近30%，其中挑战可想而知，各个业务的平衡发展也愈发关键。
2017年，比亚迪正式确认将其电池项目独立并开始对外供货。此前，由于电池业务仅仅对内供货，导致比亚迪错失诸多市场。而在“双积分”政策和新能源行业发展愈发强大的2018年，电池业务的对外销售将为比亚迪带来新的营收增长点。但与此同时，对于比亚迪来说，对外供应后的电池业务仍压力重重，以宁德时代、国轩高科为代表的企业早已用产品将市场牢牢抓住，突破显然不易。
同时，各大车企纷纷加大新能源布局力度，比亚迪在新能源汽车这一目前优势领域的压力有增无减。受制于国家产业政策和补贴的影响，比亚迪的新能源汽车业务出现销量和盈利的双双下滑局面。实际上，随着新能源汽车技术发展、续航里程增加、产品品质提升，消费者对产品要求也随之不断提高，对于比亚迪汽车产品的考验同样日益加码。
纵观国内，诸如上汽、广汽等都争相发布新能源布局计划和目标，就连曾经对新能源不感兴趣的长城汽车，也宣布将投入300亿元用于新能源及智能化等项目。更遑论以新能源汽车为主战场的造车新势力。2017年前三季度，比亚迪新能源车销量同比下滑6.5%，单月销量也多次被其他车企超过。多方“围攻”之下，比亚迪接下来必须要面对产品和技术升级的挑战。
较早将目光集中于新能源领域的比亚迪，确实拥有着不错的技术积累，尤其是在三电技术方面。但显然，比亚迪并没有将这份优势更好地延续下去，追赶者的脚步越来越近。
同样的挑战发生在品牌建设上。在品牌形象上，比亚迪一直都不属于强者。此前，比亚迪产品或多或少的带有低价标签，产品设计甚至车标都多次遭消费者“吐槽”。就连王传福自己都坦言:“长期以来，我们的品牌美誉度与我们的实力和所承担的责任很不对称，这是我们最大的不足。”抛开“百年老店“的目标不谈，首先在内外饰设计和品牌形象上多下功夫，才是对市场和消费者最大的尊重。
只有全力奔跑，才能留在原地。对于王传福和转型关键期的比亚迪来说，刚刚喊出的“营收万亿元”的目标仍有很长的路要走。“百年老店”的口号对于成立仅23年的“新”企业来说，或许只是万里长征第一步。
如今，王传福已经带领比亚迪绘制了一张足够巨大的梦想蓝图，但要想实现这尚在远方的梦想，王传福和比亚迪面临的挑战比我们想像中还要难。（专题连载，未完待续。《汽车人》记者/张敏、魏帅、李德喆，原文载于《汽车人》杂志2018年1月刊）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。敬请关注“汽车人传媒”公众号（qcr0505）。
