能不能超越合资车成功的代表，一方面成为衡量中国汽车制造的一把标尺，另一方面也是对以王晓秋为代表的一批中国汽车人，从合资回归自主后，期待超越过去自己的一个心愿。
文/《汽车人》管宏业
位于上海市安亭镇的上汽乘用车设计中心，已成为新一代网红车型的孵化器。三年前一炮打响的荣威RX5，以及三个月前上市即破万辆的荣威i5，都是由此诞生。每每上市前，公司高管都会在VR ROOM对即将上市的车型评头论足，“鸡蛋里头挑骨头”。但前不久向媒体公开的那次评审又有些不同，镁光灯下的主角除了即将上市的新车荣威i6 Plus外，还有另外一款对比车型——上汽大众朗逸。
虽然车市寒潮已至，但朗逸月销量仍维持在两万辆以上。将自己与冠军摆在一起，真刀实枪地对比评价，无论在谁看来，上汽荣威胆子可不小。
除了有着初生牛犊不怕虎的勇气外，i6 Plus确实有着独门绝活。据了解，作为2019年上汽荣威开年后的首款新产品，荣威i6 plus升级核心聚焦于三大方面:颜值即正义、性能不妥协、科技更智能。
“定位为A 级宽适豪华家轿的全新荣威i6 Plus，正是为升级而来”。上汽集团副总裁、上汽乘用车公司总经理、技术中心主任王晓秋告诉笔者。在最核心的动力总成上，荣威i6 plus搭载了两款各具特色的蓝芯发动机，1.6L核心优点是百公里综合油耗仅为5.9升，而1.5T动力百公里加速仅为8.5秒。在智能化装备上，包括无钥匙进入/启动、7寸虚拟液晶仪表盘、LED大灯等一应俱全……王晓秋笑言，荣威i6 Plus就是要把用户关心的内容做好，颜值、性能、配置、操控体验、品质全都Plus，只有价格不是Plus。
之所以敢于将i6 plus与朗逸摆在一起，面对面直接挑战，除了产品力因素外，还有一个格外的深意——上汽乘用车团队实际上是在挑战过去的自己。
某种意义上，如今上汽乘用车核心团队，正是十年前本地化制造朗逸的原班人马——王晓秋，曾任上汽大众质量保证部高级经理，在推动国产化进程，规划、实施全面质量管理等方面业绩显著；上汽乘用车总工程师张觉慧，曾在上汽大众工作超20年，第一代朗逸就是他在上汽大众的最后一个作品；上汽乘用车副总经理陶海龙，曾经的朗逸项目品质管控团队负责人；上汽集团技术中心副总设计师邵景峰，第一代朗逸正是由他主导设计……可以说，十多年前的朗逸团队再度走在一起，就是憋着一股子劲，立志以德系品质为标准，打造一款朗逸的升级版产品。很显然，通过荣威i6 plus超越朗逸，已经是上汽乘用车人一个公开的宣言。
更不用说，这也是继荣威i5之后，上汽乘用车趁热打铁的又一款拳头产品。
提起i5，这恐怕是2018年里最成功的新车之一。i5去年10月上市，上市首月销量便达到1.2万辆，随后接连两个月蝉联中国品牌轿车销量冠军。今年依然热销不止，前两个月累计销量达3.75万辆，全然不惧车市寒风凌厉。
也正是凭借包括i5在内的多款产品热销，过去一年里，上汽乘用车总体销量突破70万辆，同比提升近35%，在乘用车市场同比下滑的背景下格外醒目。
2019年，包括荣威在内的自主品牌能否保持过去的高增长势头，市场充满了期待，但也蕴藏着更大的难度和挑战。
上汽乘用车副总经理俞经民说，当下自主品牌市场份额达到了42%，相比十年前算是一个不小的进步。但要想取得更大增量，难度和挑战都不小，需要走好以下这三步：“走扎实”，产品定价与定位切忌好高骛远、海市蜃楼；“走下去”，以荣威i系列为例，把产品一代一代做下去，进入良性循环；“走上去”，不仅是产品迭代，服务也要升级。只要坚持这三个方面发展，中国品牌就能发展得更好。
谈起对未来的判断，王晓秋语出惊人：作为一个中国品牌，荣威的基本理念是首先要活下去！他表示，包括去年的i5和即将推出的i6 plus，都是荣威产品战略转型的重要一环。“从市场层面来说，今年前两个月比去年还要差。面对不太乐观的市场，我们必须调整自己，更接地气地去适应市场。”
可以说，i5是荣威阶段性发展过程中的一个调整，自它推出后，荣威的声量一下子就上来了。上汽乘用车也收获了极大信心：中国三四五线城市消费力比预期还要大。
做出这样的决策却并不容易，王晓秋透露，必须放下过去的包袱。当初在确定5.99万元的起售价时，内部争议非常大，但，“整个市场都在拼命，最重要的是要先活下去。没有销量就什么都没有，有销量就有希望。”
早在2017年，当市场依然欣欣向荣的时候，王晓秋就富有远见地提出：对于所有自主品牌来说，2019年将会是最残酷的一年。“中国不需要那么多汽车厂，是要淘汰很多企业的。”
这并不是王晓秋第一次发出警世通言，实际上从上汽乘用车成立伊始，他就告诫周边的人：作为一个初创品牌，最重要的是活下去。他要求，整个团队始终保持紧迫感，要有往上冲的欲望和激情。
生死存亡的阶段，不牺牲利益就拿不到销量，牺牲了利益才有量，才能活下来。这也正是荣威i5和i6 Plus的战略使命：争取更多的基盘用户，为未来用户留下一个种子。
从另一个角度来看，低价位的i5，实际正是自主品牌的一个胜利。在它之前，大众、雪佛兰、现代、标致雪铁龙，早都已经在6万元区间布下重兵。也正是包括荣威、长城、传祺等自主品牌不断向上，逼迫着跨国品牌掉头向下。
能够走得出最艰难的时刻，中国品牌的未来一定会豁然开朗。王晓秋说，所有竞争的核心都是人才。中国一年毕业七百万名大学生，德国也就三、四十万名，“中国不仅有这么多的人力资源，而且更加勤奋。”
很显然，对王晓秋来说，“朗逸”不再是一个具体车型，而是跨国车企利用品牌优势和成熟制造体系下的一个极致代表，能不能贴近它、超越它，一方面成为衡量中国汽车制造水平的一把标尺，另一方面也是对以他为代表，从合资体系回归自主的一批中国汽车人，期待超越过去自己的一个心愿。
回到最初的对标，王晓秋直言：i6 plus有一定优势，但要说完全超越，还差一些火候。“要达到‘朗逸’的高度，是一个痛苦的过程。哪天我们的供应链条独立了，工业体系建全了，就是中国汽车工业真正强大的时候，距离超越‘朗逸’就不远了，我坚信这一天一定会到来。”（文/《汽车人》管宏业）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
