奥迪品牌已经完成全产业链的基本布局，从一块钢板、一支电芯到一台电动车、一架充电桩……都在向着“碳平衡”的方向奋力前进。
文/《汽车人》吴毓
虽然全球经济放缓使已现活力的原油需求震荡下行，虽然“排放门”阴云依然笼罩布鲁塞尔的法律大街，虽然默克尔“百万电动车”的雄伟目标已经确定延宕，虽然环保激进的挪威汽车销量尚不足欧洲市场的1%……但传统车企发展电动车的脚步并没有停下或表现出一丝犹疑。
如果说单一国家或地区“拒绝燃油车”的宣言是酣畅的檄文，由车企积极发动的减排举措是清越的号角，那么整体转型的“四环”便是那步伐铿锵、枪刺闪亮的冲锋方阵。
随着奥迪e-tron在布鲁塞尔工厂驶下生产线，这个以四环为标识的品牌已经在迈进电动时代。仅仅一款电动车的下线、上市甚至热销、获奖，确不足以成为里程碑。但这次有点不一样。
来自沃尔夫斯堡的信息显示，奥迪品牌已经完成全产业链的基本布局，从一块钢板、一支电芯到一台电动车、一架充电桩……都在向着“碳平衡”的方向奋力前进。
在全球市场，丰田与斯巴鲁共同研发中大型纯电动乘用车专用平台，2020年推6款纯电动车以实现产品线的全面电动化——在Mirai之外，这似乎是丰田最为激进的表达；大洋彼岸的通用汽车态度仍然暧昧，将凯迪拉克定义为“迈向全电动未来的先锋”之外，由Ecotec引擎配合8速/9速和CVT变速箱仍是主流的动力选择……
在欧洲市场，smart宣布自2020年起只销售以电力驱动的车型，官网上的产品清单也将内燃机驱动的车型置于菜单的最下方；在I-PACE之外，捷豹又确定了新的目标——纯电驱动的捷豹XJ即将从模样开进展厅，位于汉姆斯霍尔、产能15万台的新电池组装中心也将于2020年投入运营；梅赛德斯-奔驰和宝马仍坚持“双线作战”，“全系产品电气化”与“传统内燃机”同步推进，在满足每一个需求的同时，这似乎是最稳健的路线……
在中国市场，从国家队到非公企业，从乘用车到商用车，从紧凑型轿车到中型、中大型SUV……都有着不同节奏、不同目标的电气化规划；各种技术合作、战略联盟也是你方唱罢我登场……但其中的大多数，都集中于产品而非体系、聚焦于技术而非生态。
奥迪品牌的电动化转型，长期规划、集团助力、全产业链覆盖，三线汇聚的战略规划将培育了一个全新的造车生态，值得中国企业借鉴。
排兵布阵自几年前就已开始。为了迎接e-tron“到来”，布鲁塞尔工厂早在2016就启动现代化升级改造，不仅对焊装车间、涂装车间和总装线进行了全面重建，还设立了电池生产线，无人驾驶运输系统能将电池直接运送到装配线上，已显老态的工厂“变身”欧洲最先进的电动车制造基地。2017年，奥迪内卡苏姆工厂又引入“铝闭环”工艺——冲压车间产生的铝板碎屑由供应商回收加工成为“新”的铝板。仅此一项工艺升级就使奥迪在2018年减排二氧化碳超过9万吨。
依靠集团的高度灵活性，奥迪生产电动车的效率更高、工艺更优，时间成本和财物成本还有着被持续挖潜的可能。大型车采用与保时捷合作研发的PPE平台；A级SUV等小型车采用MEB平台，大众茨维考工厂也会采用同一技术平台同步生产大众品牌和西雅特品牌的车型；高性能跑车（基于e-tron GT概念车的量产版）将在内卡苏姆附近的伯灵格霍夫与奥迪R8共线生产，虽然后者更多全面定制、更多依靠技师的经验——这或许意味着，伯灵格霍夫的改造升级也已列入日程。
覆盖全产业链，是奥迪转型的绝对亮点。2018年年底，奥迪将采购环节纳入碳减排计划，通过使用绿色电力、二次材料和回收物料，而实现全制造链条的整体减排。废旧高压电池的再利用领域，奥迪和大众也在做更多的尝试，包括供英戈尔施塔特工厂的叉车和牵引车使用，在柏林校园中将车载电池转化为固定储能设备……此外，奥迪还联合比利时的材料回收专家开发了电池元件的循环使用工艺，回收钴和镍等有价值材料，用于制造全新充电电池。
试想，如果没有涵盖研发、采购、制造与销售的全面统筹，没有多品牌、多市场驱动的规模效益，没有覆盖全产业链、全生命周期的周详计划……仅仅替换驱动系统而实现的“电动化”，将是多么苍白与无力。
在11月初开幕的进博会上，会有很多批依靠纯电、插电式混合动力驱动的车型亮相，还有多家车企展示面向未来的氢燃料电池技术，将环境清洁、能源安全、持续增长及资源保护的责任寄于全新的动力形式。但是，仅仅依靠产品之力，是否足以承担改变未来的重任？
纵观的中国汽车工业，少有企业能够汇聚集团优势、聚合体系实力，如奥迪一般“优雅转型”。
吉利汽车或许可以。它依靠CMA平台全面提升旗下品牌的产品力，博字辈儿、领系列都是成功的实例。虽然李书福誓言沃尔沃会完全独立发展，但“剥离内燃机业务”、“聚焦新能源技术”，都会为吉利、领克甚至包括几何A提供新一轮跃进的动力。
长城汽车或许可以。它已经划定了四大品牌的“势力范围”、搭建了管理与技术骨干的激励体系、铺设了零部件企业的成长路径、规划了涵盖欧洲、日本、北美、印度的全球研发布局……中道而立，能者从之。
对于李书福、魏建军，品牌、体系与生态的布局已经完成，电动化“转型”不过是时机成熟之后的纵身一跃。
今天的中国是全球销量最高、潜力最大的新能源车市场，也是硬件资源最为丰饶的市场。2018年全球新能源车销售200万辆，中国占比62.5%。截至2019年9月，全国充电基础设施累计数量为111.5万台，同比增加67.0%。
至今年9月底，特斯拉、比亚迪、宝马和北汽新能源分别占据全球电动车市场份额的前四位，四品牌的市场份额之和仅为40%——可以引导市场，却不足以改变市场的走向。大众、日产、现代、荣威、起亚、雷诺、江淮和吉利的现时市场份额虽小，却都有机会更进一步，甚至进入前五，但关键的台阶在于自身体系实力的增强、自身发展生态的构建。
从传统燃油车的发展历程看，单一产品的胜利不过是一城一地的得与失，战略方向的前瞻与正确、体系实力的发展与壮大、涵盖社会生态的晋级与迭代，才能真正决定历史的进程。
奥迪的转型非夜空中绚烂璀璨却一闪而逝的礼花，其背后是大众汽车深厚的技术积淀，多品牌呈现、多市场布局所奠定的市场基础，涵盖全产业链、聚合全集团之力则是驱动其转型的真正引擎。这一点尤其值得中国车企思考与借鉴。（文/《汽车人》吴毓）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
