崔大勇和T3出行一样，正在为今日央企面向新时代的发展摸索一条与众不同的可行之路，也为供给侧改革中的国企推开一扇新的创变之窗。这是一种凌驾于商业之上的价值观，亦是一份不辱不没、深入骨髓的使命感。
文/《汽车人》卢山
2018年5月5日，滴滴的安全问题引发社会性关注，最终导致滴滴顺风车服务全国下线。“顺风车”下线只是这场人命关天的巨大风暴引线，由此引发的出行服务安全质疑，最终演变成了滴滴这个估值数百亿美元出行巨头的生存危机。一个看似已经形成寡头垄断的市场，被撬起了一角。
7月22日，T3出行正式上线。一个以“国家队”为投资主体、以B2C为商业运营模式、以“安全保障”为核心竞争力的网约车新力量，出现在中国庞大的出行市场版图上。崔大勇，前一汽轿车销售公司总经理，作为T3出行创始人走向台前，重回人们的视野。
T3出行CEO崔大勇
T3出行是由一汽、东风、长安三大央企发起，联手阿里、腾讯、苏宁三大互联网平台共同投资成立的出行公司。自首次亮相就因其国资背景+互联网巨头的股权结构，以及出手即百亿的巨额投入而备受关注。
在T3出行之前，包括滴滴专车在内的首汽约车、神州专车等以专职司机为运力，区别C2C撮合模式的B2C网约车已经形成规模。以滴滴快车为消费主力，专车剑走高端作为补充的网约车商业模式已经相对成熟。T3出行的横空出世，打破了既有的利益天平，也带来了有关这家新企业和它的创始人的好奇与质疑。
它的商业逻辑是否成立？它的混合所有制创新是优势还是劣势？它的核心竞争力能否创造不同的价值？包括崔大勇离开一汽系统，以巨大决心和勇气体制内出走的经历，都一同被呈现于镁光灯下，接受汽车行业甚至是互联网的“跨圈”审视。
起源：10天决定命运
在绝大多数业界人士脑海里，对于崔大勇的记忆还停留在一汽轿车销售公司总经理的阶段。事实上，从一汽轿车销售公司调任一汽服贸，再从一汽服贸“走出”一汽体系，创建T3出行，从2017年7月到2019年7月，崔大勇用刚好两年的时间，已经完成了一次人生角色最大的转变。
汽车行业高管跳槽并不鲜见，但一般来说都还是在自己熟悉擅长的领域里活跃。从一汽系的总经理到一家初创公司的创始人，崔大勇的步伐显然有点大，大到可以称之为中国汽车圈第一人的程度。
崔大勇角色的转变似乎来得突然，但伏笔却在很久之前就已埋下。
2018年5月，开开出行在长春正式启动，“开开出行”是由一汽服贸自主研发，从线上到线下一体化的出行产品，主要运营分时租赁业务。这也是崔大勇从销售公司到服贸公司后，在一汽体系内首次试水出行业务。
开开出行在长春发展顺利，但崔大勇很快意识到，相比于网约车的商业模式，分时租赁的业务模式成长空间极为有限。做一家真正的网约车公司的念头，在崔大勇心中逐渐成型。
“最终能不能发展成一家出行公司，总要亲自下场试一试，我们才知道这件事的幕后到底是什么。”
机会很快出现。2017年12月，由国资委、工信部、科技部和三大央企的董事长，共同探讨未来10-20年关于主机厂OEM业务发展课题。围绕新能源、无人驾驶、出行方向，拥有13个子项目的大T3概念由此诞生。T3出行作为大T3项目中的一个子项，首次正式进入几大汽车央企的规划中。
从2017年年末T3出行想法被提出，一直到2018年6月，随着崔大勇被任命进入项目组，T3出行才真正开始从想法落实到行动。
“在长春的74栋，我们9个人用10天时间，把T3到底要干什么？怎么定位？采用什么样的体制？团队怎么建设？初期目标是什么？终极目标又是什么？等等这些问题彻底给想清楚、讨论明白了。”
在这次长达10天的全封闭头脑风暴中，一家采用基金模式、混合所有制体制、互联网基因的新出行公司已经在崔大勇的脑海中逐渐清晰。崔大勇难掩心中兴奋，把对于这家公司的发展愿景、经营模式、终极目标一一落笔，制作汇报PPT。
数日之后，崔大勇向三大央企领导进行汇报，这份凝聚了九人十夜的智慧成果得到三大央企领导的一致认可，方案一次性通过。2018年7月23日，T3出行作为一个可执行的项目正式起航。此时，距离崔大勇进入项目组，仅仅过去了40天时间。
再回忆这段过去，崔大勇仍颇堪回味。对于他而言，在四十五岁的年龄上，跳出从未想过离开的舒适区，无异于一次改变人生轨迹的选择。这其中，既有对于不确定性的压力，但更多的是对未来可能性的兴奋和冲动。
对于T3和崔大勇的挑战，才刚刚开始。
创新：不做第四央企
中国庞大的人口基数是移动出行服务的基础；而与占尽先发优势、已经成长为庞然大物的滴滴相比，T3出行在业务模式和技术模式上都有自己的发展路径。也因此，T3出行不是一个“滴滴LIKE”，而是根据自身优势打造的一种企业架构，同时也是一种全新的技术模式。
“最开始T3出行的动力就是三家国企各出30亿去做，这个更快，直接拿钱就行了。但是那个时候我就担心，这样的话T3就会变成第四国企、第四央企。对于一家出行公司来说，你的决策效率、团队建设、互联网转型，要求你必须有新的体制、新的结构。”
外界对于T3出行的第一个印象，无疑是三大国企的背书标签。但实际上，从原初点上崔大勇就意识到了这种做法的弊端，并且在整个顶层结构的搭建上，放弃了最简单易行的模式，而是选择了一个更复杂，但是更有生命力的新路径。
崔大勇认为新模式想要成功的关键要素有三点：
1、必须采用基金的模式引入外部资本；
2、从体制上要从纯央企体制变成混合所有制，既保障央企对大的战略方向有把控，同时要有互联网的基因；
3、建立员工股权期权的激励模式。
“什么是互联网基因？不是从外面去学就可以的，而是你天生骨子里就带的东西才叫基因。现在阿里、腾讯和苏宁的加入，成为T3出行的股东，就是把互联网的基因带入T3，把真正的互联网思维带入T3，为我们的成长赋能。”
事实上，除了“思维”的赋能，在央企背景下结盟三大平台，在实际发展中的赋能也是显而易见的。
网约车平台的打造，除了“车”之外，管理平台、支付平台、流量平台的技术支撑起到决定性的作用。在中国市场中，拥有这些平台能力的巨头屈指可数，而其中最强势的阿里和腾讯都已经成为了T3的股东。
与此同时，拥有强大线下布局的苏宁，将帮助T3打通上下车的最后100米的瓶颈，实现真正点到点的全运营范围安全。“全国有上万家苏宁小店，未来这会成为我们推荐的上车点。同时，一些车上必备的物资可以直接放到店里，而不需要集中发货。”
T3选择互联网巨头的理由充分，但已经投资其他出行平台的阿里和腾讯，为什么还会选择投资T3则十分值得玩味。相比于三大央企的“嫡出”关联，互联网巨头这些“庶出”的集体看好，从某种意义上来说，更能代表整个行业对于T3前景的态度。
“首先就是中国的网约车市场足够大，每年20%的复合增长率，现在是3000亿，将来是5000亿，甚至到万亿的水平。从这个逻辑来说，肯定不会是一家独赢，一定会有新的平台崛起。那么，一家以OEM为背景，又有互联网基因的公司，它会不会成为将来的头部公司之一？如果这个逻辑成立的话，我就告诉你，T3应该排在第一！”
崔大勇认为，投资方无论是出于什么心态，押赛道也好，财务投资或者战略投资也好，无论是什么心态，最终的结果是多方最终聚合到了一起。这种合力，对于整个行业是一个巨大的震动，而对于T3自身的团队，乃至崔大勇自己，也都是信心的巨大提振。
“他认为你能成才，所以才会愿意参与到培养你的过程，这是最根本的问题。如果大家看不到你的未来，那谁能投你？”
融资：20页PPT融来100亿
“我当时到这来，这个屋里除了这罐茶叶，什么都没有。我领着5个人站在屋里，说咱们也不能站着办公啊。这怎么办？我说上淘宝网120块钱一张桌子、一个椅子，我自己掏钱买。”
对于任何一家初创公司来说，回忆创业的艰辛都是一段血泪史。但是在天性乐观的崔大勇口中，这段艰苦到有些不堪的经历，反而带着一种东北味儿的欢乐。
时至今日，“百亿投资”是除了三大央企之外，T3出行最容易被人记住的一张标签。然而在这个项目的初始阶段，T3的窘迫超乎想像。因为，在7月22日三大央企正式签约之前，T3没有启动资金！
“我到机场去买了一个双肩包，就是那种IT男的双肩包，这是我职业生涯这么多年来第一次这样子。就这样全国绕了一圈，见了五六十家投资方，反复推荐我们的方案。今天这个结果看起来很简单，但过程没那么简单。融资的过程曾经一度遇到瓶颈，大概有一个月的时间，那时候压力真的非常大。但最终的结果是好的，我用20页PPT融来了100个亿！”
事实上，崔大勇不断介绍T3出行方案的过程，也是一个不断反复推敲和验算自我商业逻辑是否成立的过程，而这个复盘的过程进一步加强了崔大勇的信心，并通过这种信心和完整的商业逻辑最终说服了关键的投资方。
“融资从去年8月份融到第2年的1月，这几个月的过程中，虽然历尽艰辛万苦，但是它确实从底层又让我重新翻看一遍我们的那些思维到底对不对。”
崔大勇认为，现在的网约车进入了一个新的逻辑思维阶段，过去的行业规则是比谁强大，大家PK补贴，烧钱大战，最后是谁有钱谁胜出，这个逻辑就这么简单。但是现在国家发现这里带来很多安全的风险，需要对风险进行管理，所以这个行业需要进入一个规范期。
“进入规范期，这个规则就变了。需要你正规的运营和管理，建立你的安全底线。这样一来，就不是以前那个比谁强大的逻辑，而是比谁更有价值观，谁能做得更有规则，谁的安全性更好，谁更有社会责任。”
在这个新逻辑下，以三大央企为背景的T3，虽然不能像C2C那么快速的增长，但一样可以实现超高速地增长。即使和某些模式相比速度没有那么快，但是在整个行业里看，依然是非常快的、指数级的增长！
“我认为现在整个移动出行还处于1.0的时代，就是手机对手机约车叫1.0时代。下一个时代是什么呢？2.0时代我认为是车联网为主体的出行平台。未来还有一个3.0时代，就是我们大家共同向往的万物互联的时代。我们在物联网、大数据、无人驾驶以及云平台一体化的时代，将会真正达到一个智慧出行的程度，这是3.0的时代。”
关于T3出行的特征，以及机会点在哪里？崔大勇认为，当出行服务1.0模式的弊端被发现，消费者诉求开始从1.0向2.0转化的时候，就是T3出行的机会所在。
“我们是惟一一家基于车联网的出行平台，我们现在有一个深度定制化的硬件一体化的车辆，同时我们基于车联网平台打造了移动大数据管理平台。所以无论我们的底层架构、派单结构、信息算法还是信息通信逻辑都是基于车联网来做的，这样的平台是基于车联网架构的系统支撑。”
挑战：与时间赛跑
“现在对我来说，最难的是人才队伍。最开始做个方案还容易，只要你的思维够缜密、逻辑性够强，把握住一些关键点就可以。但是当你真正想把这个方案落到实地，变成一个城市一个城市地开城，变成一辆一辆车，变成一个司机每一天拉多少单......那就不是一件容易的事了。”
关于挑战，崔大勇告诉《汽车人》，第一个挑战，也是目前最大的挑战是T3正在走一条之前没有人走过的新的发展路径。在这条路径上，传统车企的人懂车，但不懂互联网的玩法；而互联网的人，懂互联网，却不懂车。这两者，也不完全懂得T3今天所做的事情。
第二个挑战，是具体业务层面上，由于较高的服务门槛，这也决定了T3出行在司机招募的环节上有着比滴滴更高的难度。崔大勇认为，这实际上是一个可以上升到“是否能够拥有相同价值观，融合成相同企业文化”高度的挑战。
第三个挑战，则是在一个初创公司中，如何在保持高速发展扩张的过程中，能够让每一个人用最短的学习曲线、最短的时间达到T3标准的能力模型。学习与成长的瓶颈，最终会成为T3速度的瓶颈。
“你知道吗，我们的执行力非常强，现在我们的很多点已经达到了行业内没有过的极限。我们5个人的团队，用22天在三个城市上了一万辆车。一万辆车是什么概念？过去的一些网约车平台，上一万辆车要用一年的时间，我们只用了22天！”
“如果我能把这个人才队伍组建起来，价值观能够统一，又能够在学习曲线上迅速地缩短时间，那么我们的成长会极其快。我们公司所有的业务执行，几乎都刷新了行业的记录！”崔大勇说。
根据7月22日T3出行正式发布时的规划，到2021年，T3将力争突破30万辆；到2025年将成为一个百万量级合规运力的出行公司；2021年-2025年，将稳步拓展衍生业务，构建出行生态，联合产业链伙伴，在智能充电、维修保养、UBI保险、融资租赁等领域开展业务合作；2025年开始，致力于成为智慧出行的引领者和智慧城市的推动者。
崔大勇认为，留给网约车的窗口时间只有2-3年。T3出行想要完成这一目标，必须在窗口关闭之前完全所有标准动作，而作为后来者，T3必须用效率去换时间。
因此，崔大勇在团队建设上的挑战，本质上是时不我待的紧迫感。如何能够在时间与品质之间取得平衡，将是未来很长一段时间内，对于崔大勇最大的考验。
信念：传承国企的责任和担当
如果纵观中国的出行市场，不难发现在T3出行之外的其他一些网约车企业，其B2C的业务并没有不断扩张，反而有收缩的趋势。相比于C2C的撮合平台，B2C在管理成本上的劣势，或许是让这些企业控制规模的重要因素之一。
那么对于T3而言，这样的挑战同样存在。以30万辆作为模本，30万辆运营车辆意味着30万名司机。管理这样一个庞大的群体，实现运力的企业荣誉感和归属感，同时保持稳定的高水平的服务质量，崔大勇直言：“这是我们发展以自营为主B2C业务的压力所在。”
“出行服务企业说白了，你是个服务企业，以服务客户为主。我们对整个运营管理是非常严格的，乘客上车司机需要完整说完标准话术，进行人脸识别，不能抽烟，不能打电话，不能打瞌睡。这些实际上对于司机来说都是强约束，需要一个适应期。”
崔大勇坦言，由于严格的准入门槛，包括对司机进行背景调查、性格测试、业务培训等一系列环节，因此在初期的司机招募上会面临更多的挑战。但他认为，在经过两三年的发展之后，T3有信心在存量的司机市场中，寻找到那批愿意将出行服务作为职业的人群。
“他们愿意接受管理，有这种荣誉感，也不会认为司机这个职业LOW。我们找到这部分人群，这些司机未来就会成为我们区别于其他平台最核心的竞争力。”
在T3出行的发布会上，崔大勇首提“民生工程”概念。一般意义上，解决出行需求、高质量高安全性的服务本身，即是民生服务的一种，但是在崔大勇心里，这个“民生”实际上是双向概念。依托于劳动密集型的三大央企，T3出行还有着解决就业的另一层民生使命。据悉，到今年年底之前，T3出行在几大城市里将为三大央企解决6000个岗位。
“民生，不只是说我们在商言商。因为我们是由三大央企发起的，所以T3有一个根本的出发点，我们叫‘不忘初心’，就是我们始终明白，央企承担的是政治责任、社会责任、经济责任！我为什么用最笨的方法做企业？就是我始终觉得我们有这个责任，我们不是一般的民营企业，我们始终要为对这个社会负责，对国家负责，对老百姓负责，这是很根儿上的东西。”
“无论是从股权架构上，还是从各种设计上，我们希望在运营层面能够尽可能地国际化，拥有更高的效率。但是在核心价值观上，我们仍然传承了国企作为国有力量的责任和担当。”
从长春到南京，一年时间没有去过一次夫子庙，生活半径围绕着办公室三公里范围内，24小时电话随时在线......崔大勇笑言，每天的生活只剩下工作、吃饭、睡觉。跑步作为惟一坚持下来的爱好，其推动力也来自于高强度的工作需要有更强壮的身体。
“在央企这20多年，应该说对我是很好的锻炼和训练，但是我骨子里，还是一个不太安分的人，还是一直想做点事情。铺垫到了今天，我才有勇气来做这件事，而且义无反顾。”
从混合所有制的体制创新，到押注出行服务2.0的科技创新；从关注出行与就业的民生工程，到不忘使命的央企初心……自言是“不安分”的崔大勇，47岁的放手一搏让人在震惊之外，更多的是敬佩。在这个被名利裹挟、崇尚创新又畏于创新的时代中，他一半央企一半创业者的身份，本身就是一种突破创新。
从某种意义上来说，崔大勇和T3出行一样，正在为今日央企面向新时代的发展摸索一条与众不同的可行之路，也为供给侧改革中的国企推开一扇新的创变之窗。这是一种凌驾于商业之上的价值观，亦是一份不辱不没、深入骨髓的使命感。
“夫人跟我说，你对你儿子最大的影响，就是他觉得你是榜样。”话到最后，崔大勇笑中带泪。（文/《汽车人》卢山）【版权声明】本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。如需转载，转载方必须与“汽车人传媒”（邮箱：qcr007@126.com或电话：010-63135250）联系，获得同意取得转载授权，否则必将追究法律责任。
