11月27日，这是一个对中国乃至世界汽车界都非常重要的日子。这一天，国际汽车工程学会联合会（FISITA）迎来了首位华人轮值主席。中国一汽副总工程师兼技术中心主任李骏博士将从这一天起直到2014年，领导这个在世界上有着巨大影响力的汽车行业组织。
作为技术专家，这位刚刚就任的主席，一直对汽车低碳技术有着极大的关注，可以预见，国际汽车工程学会联合会的未来几年，将在低碳领域发挥更重要的作用。
正如李骏所言：“低碳技术会改变汽车的未来，使得汽车从传统的以内燃、石化燃料为基础向电驱动方向转换，这个转型是必然的，是不以人的意志为转移的。”
低碳前途在于商业价值
低碳，全球工业发展的必然趋势。但低碳技术从理想走向现实的过程中，无论是何种技术路径，市场化程度都还不尽如人意。
按照今年最新发布的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量要达到50万辆，2020年超过500万辆。此规划中所指的新能源汽车主要是指纯电动汽车、插电式混合动力汽车和燃料电池汽车，其中纯电动和插电式混合动力汽车还能够享受新能源补贴。
与之对应，中国汽车协会今年1至9月的统计数据显示，国内主要乘用车企业销售新能源汽车的数量为6982辆，其中纯电动车3009辆，混合动力车3973辆。这些数字无疑与2015年的目标有着巨大差距。某种程度，也说明了新能源汽车市场还存在着巨大潜力。
面对如此诱人的“大蛋糕”，很多企业都有同样的困惑：纯电动、混合动力，以及其他类型的新能源汽车，究竟哪一种技术才具有更光明的市场前景？
李骏认为，市场前途并不决定于技术本身，因为汽车是一个高度商业化的产品，它的前途只取决于客户，取决于市场，取决于商业运作的可生存性。所以，不论企业搞多少演示验证，技术都只是汽车产品获得成功的一小部分因素，技术只起到对新技术的开创、起步作用和对客户的影响作用，抑或是对国家新技术趋势的引导。“从混合动力到纯电动，究竟是哪一个能生存，能生存多长时间，我觉得完完全全要看它的商业价值。”
具体来说，商业价值有两重性，一是主动性，二是其内在的规律。
曾经，丰田汽车公司有一个原则，不做风险过大的技术开发，因为它们认为这有害于公司发展，但普锐斯混合动力产品却成了例外，主动的改变，成就了普锐斯如今的市场地位，成为世界单一品牌销量冠军（超过100万辆）。
主动的改变，这与企业战略驱动密切相关，如果要得到市场认同，还必须尊重规律。
“一个人想打破商业规律，不管其力量有多大，其实都是有限的。”李骏指出，内在规律的存在，决定了每一类新能源汽车产品的生存时间。如何选择技术，他表示最重要的一点就是要考虑充分，因为客户在付出了购买成本之后，希望获得回报的迫切心情普遍存在。尤其对于中国市场而言，存在着特殊性。
“中国消费者的回报期待耐心度是非常低的，恨不得一投入就回报。美国EPA环保署曾经做过一个模型，经过测算，美国的客户为了等待通过节油获得的回报，一般可以等待3年的时间，而对于中国消费者来说，3年的时间太长了，他们不会接受。越是接受程度低，技术与产品的生命周期就会越短。”
中国低碳技术的市场规律，短期内将更多应用于混合动力技术。李骏举了一个非常简单的例子来佐证他的观点。“老捷达或者桑塔纳，这么多年了，依然有这么大的销量，说明它的商业魅力依然存在，所以要客观地看待这个问题。在中国，轿车的燃料主要是汽油，而不是像欧洲那样将50%转到了柴油上，所以基于汽油的混合动力节油技术，其生命周期就会很长，因为它必然比纯电动更加便宜，也更能满足客户的实际需求，例如车辆行驶不受限制、续驶里程长等，这是传统汽车所[FS:PAGE]具备的优点。”
持续的技术生命力
必须承认，混合动力只是一种过渡方案，如何从现实起步，并持续性地获得新技术的发展，这还需要脚踏实地的技术战略。
所谓新能源汽车，业界普遍认为，只要是在传统动力产品（汽油/柴油）之外的汽车，都应该统称为“新能源汽车”，但李骏却有自己的观点，他认为“新能源”的叫法是值得商榷的。“我为什么想纠正这个概念呢？原因就在于它是一种技术发展规律所驱使的，新能源和非新能源，这会使人很迷茫，特别是对汽车来说，作为一个商品，应该是‘连续函数’。”
李骏所供职的一汽集团，在电动车领域起步较早，可追溯于1996年。为了当时的一个电动车项目，他还特意跑去美国做了相关的调研论证。他很相信感觉，彼时就觉得，电动化将会是汽车业未来的发展趋势。
让李骏欣慰的是，一汽电动汽车事业的发展之路选择得十分正确。“我们没有急功近利地去做弱混或是一步就跳到很高的电动，而是把很重要的精力，持续10年时间都投入到了强混合技术的研究中去了。所以，一汽现在已经把强混作为第二个动力总成，第二个整车技术平台、产品平台和商品平台。”
他认为，不仅是一汽，对于中国汽车生产企业来说，都已经到了必须考虑如何规划两个汽车动力平台的时候。“一个是以内燃为动力的传统动力平台，另一个是电驱动的动力平台，我认为必须把这两个平台都做好，一个公司未来才有竞争力。”
虽说电动车是“未来之星”，但在发展过程中，也面临一些很尴尬的问题，例如和遍地开花的加油站相比，充电站的数量明显不足。“买辆电动车，半路上趴窝怎么办？”这是很多消费者共同的疑问。要想解决这个问题，除了要加快基础设施建设之外，增加电池容量，使其具有更长的续航里程也是很重要的方面。
更为关键的因素在于电机。虽然国内生产新能源车电机的企业有很多，但大多从其他行业比如工业电机领域转入该领域，研发、生产经验很少。普遍做法，都是将传统工业电机进行简单的技术改进后，就当做新能源汽车电机提供给整车厂。这样的电机，完全没有考虑到新能源汽车电机的使用环境，不但电机寿命容易缩短，而且还存在安全隐患。
李骏坦言，汽车电动化发展的快慢，很大程度上依赖于电机以及电池技术的进步，而中国的汽车生产企业在这两方面的技术上又与国外同行存在着较大差距，所以对于中国汽车行业来说，电动化的发展是一个渐进的过程。
刚当上FISITA主席的李骏会努力推动这一进程的加快。他已经做出承诺：“作为FISITA主席中国第一人，我将全力促进中国汽车企业通过FISITA这个汽车工程平台走向国际，提升中国汽车企业在国际上的影响力，为中国汽车企业研发人员参与国际汽车工程技术交流搭建平台，为提升自主研发能力做贡献。”
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