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【汽车人】被台积电断供,中国汽车AI梦醒

作者:
孟华
时间:
2024-11-13 09:20:07

 

美国正寻求全面、结构性遏制中国AI发展。中国汽车智能方案公司、部分主机厂将面临AI芯片断供风险。

 

文 /《汽车人》孟华

 

如果一件传闻,3天内就能获证,当事方在第一天还能怎么办?以下三种应对:撒谎、沉默、证实,最后一种并非唯一可行。事实是大家纷纷采取前两者做法,几乎没有人老老实实承认。这凸显了现实的复杂性。

 

11月8日,就有媒体透露,台积电通过电子邮件告知大陆客户,停止所有AI芯片代工服务,这一篙子可能打翻了一船人。有第三方消息称,管控对象限于AI和算力芯片,手机、汽车和通信芯片不受影响。

 

 

当天就有人去各个汽车AI方案供应商,以及多个新势力去求证,结果不是“没听说”,就是装鸵鸟。

 

谨言慎行都能理解,因为不止新势力,很多供应商也都已上市或者谋求上市,担心主营业务受打击,影响资本的负面反应,无奈结果近在眼前。11月11日,台积电就停止了相关代工服务,从通知到停服只花了3天。

 

全面封杀的由头

 

原因是10月27日美国商务部致函台积电,要求它这么做的。美国商务部被授权,无须走制定规则和上报审批流程,可以直接对特定公司实施许可要求。

 

至于台积电为什么要对美国商务部言听计从,在这6年中美芯片制裁与反制裁大战中,已经被全球舆论充分了解了。诸多原因中的关键在于,整个芯片制造流程,台积电处于下游。关键供应链、设备、制造工艺中的某些环节,都被美国掌控。

 

既然台积电唯美国商务部马首是瞻,后者还有必要寻个由头来升级制裁吗?这与美国对华发动的“芯片战争”,最终打成“添油战”,原因是一致的。

 

美国商务部的制裁措施,一直都包含了一个潜在原则,即避免听命于自己的公司因制裁而遭受重大财务损失。

 

台积电因为美国的《芯片与科学法案》,从大陆直接获得的收入几乎减半。如果再砍,台积电可能承受不住。这还没考虑其他国家部署的算力,但消费者为中国客户的因素。

 

不考虑低制程芯片,随着AI算力席卷全球,最大的高制程芯片消费国,只有中美。其他国家没有足够的财力、电力、人力资源和算力最终消费者,而无法大规模上马算力中心。一句话,这玩意虽然代表了当前的科技应用前沿,但它大体上与经济规模有关。

 

既然台积电违规,那么再禁它的客户,就师出有名。

 

中国汽车面临AI芯片断供

 

能够证实这一点的,还有11月10日的信息。当天美国国会要求阿斯麦、东京电子、美国应用材料、美国泛林集团、美国科磊等半导体设备公司,提供中国客户名单及销售情况。

 

有迹象表明,这不是一次单一目标的行动,而是寻求全面、结构性遏制中国AI发展的前奏。很可能出现的局面,是大陆所有研发AI公司都被美国主导的芯片供应链拉黑。而“实体名单”的做法,可能被废弃。

 

 

这是否意味着美国有能力与IT产业界结成广泛共识,拿出关键资源、集中所有力量,寻求毕其功于一役?

 

这当然不可能。但是,不妨碍中国的汽车智能方案公司、部分主机厂正在面临AI芯片断供。此前我们设想的“更坏局面”,已经成为现实。中国汽车厂商,不再是芯片制裁体系当中的白名单客户。

 

高制程需求难离台积电

 

国内汽车市场的技术竞争当前形成了两个大的焦点:一个是围绕动力系统;另一个则围绕AI。

 

目前已经有十几家主机厂和供应商,声称上马或者即将上马“端到端”自动驾驶技术。也因此在年轻客户中间带动了舆论节奏,好像不上马“自动驾驶”系统,就在汽车的技术含量中落伍。   

 

而汽车电子电气系统发展到今天,不仅有低制程的功率、逻辑芯片,也包括高制程的AI和算力芯片。后两者直接与汽车AI能力相关。大家都以自研AI芯片,并同时部署在中心侧、边缘侧和端侧。

 

这里面的端侧,指的是承载AI的分散设备,在汽车行业里面,就是车本身;中心侧则是数据中心、算力中心等构成云的部门;边缘侧定义很复杂,用通俗语言解释,就是网络数据节点,比如路由器、交换机等。边缘侧也有自己的算力和数据存储能力,但相对中心侧,它专门从事数据收发的活儿。

 

 

鉴于7nm及更高制程的芯片,全球代工方只有三家:台积电、三星、中芯国际。Intel仍停留在10nm的阶段,而且因为代工业务严重亏损,而拖累了整体业绩,以至于Intel不断面临要求卖掉代工厂的投资者呼声。

 

这证明芯片代工具有明显的马太效应。业务和利润都被头部企业吃得差不多,技术稍微落后就难以盈利。而中芯国际虽然依靠DUV多重曝光也具备了7nm等效工艺,但良率无法和前两者相比,因此产能也很难满足客户需求。不过,因为制裁本身,中芯国际不愁没客户,只愁能力跟不上。

 

三星在3nm制程也遇到很大困难,再往前走,就都是台积电的菜了。当然,小于2nm就无法忽略量子隧穿效应,台积电也快触及硅基芯片制程的极限。

 

AI体系搭建大概率要延期

 

此事在汽车圈应该引起轩然大波,但实际上这几天从舆论反应来看并没有。

 

这无非四种可能:第一种,这些自研芯片属于作秀,对强化汽车的AI能力帮助不大;第二种,影响正在评估,而且属于未来时;第三种,打落牙齿和血吞,不方便说而已;第四种,多数AI芯片客户已经有B方案,台积电禁令无足轻重。

 

就我们得到的公开信息来看,第四种不大可能,先排除掉。前三者要看AI芯片本身对于汽车竞争力,是否重要。

 

 

新势力起步的时候,几乎都是先做算法应用。原因不仅是创业团队对这些软件开发流程烂熟于心,更因为不掌握硬件的开发能力。做了几年新能源车之后,大家无一例外,都开始寻求架构下沉,即开始做基础库的各种模块(感知、云控、车控等)。再往前走,就需要突破基于QNX或者VxWorks规则打造的操作系统,形成自己的OS。

 

由于自动驾驶规控能力上的突破,算力派上大用场,就是近一两年的事。

 

现在很流行设计多核芯片,包含NPU(神经网络)、ISP(电源管理),形成专业架构(DSA)的AI芯片。之所以要做专门的自动驾驶芯片,而不满足于采购英伟达的GPU芯片,原因在于前者在数据图像处理、卷积计算当中效率更高。结果是同样算力,感知更强(其实也等同于算力效率)、执行模型训练转移的策略更快。

 

一旦拥有了这样的AI芯片,以AI大模型为底座,以AI设备(汽车、手机、机器人、无人机)为应用节点的AI体系,就建立起来。

 

而汽车则成为AI体系的一个组分。这就和当前我们看到的汽车,哪怕是声称加持了AI能力的汽车,产生了根本不同。

 

 

其实,AI应用落实之后,很容易就从AI芯片采购,转向自研。OpenAI最近就打算在2026年部署首个自研AI算力芯片。考察了很多路径之后,仍然决定由台积电代工,而自己专注于设计芯片。

 

作为资本炙手可热的宠儿,OpenAI的融资易如反掌(最新一笔是10月的66亿美元),但其路径与中国大多数AI芯片的用户趋同,即不考虑自己生产芯片。

 

AI相关的技术路径已经比较明确。上AI能力非常积极的汽车品牌,短时间内注定无法规避台积电。后者有什么制裁手段,前者只能用脸硬接。

 

可以预料,在大陆依靠自身力量解决高制程芯片的产能之前(存在这种可能,但需要时间),所有新势力的自研AI芯片、部署AI体系的大梦想,就只能先做到这了。那么,对于刚才提到的几种可能,想必应该有明确结论了。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件,未经授权不得转载。
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