一口就能吃个胖子，谁都知道这是一个不可能的事实。但中国汽车自主品牌在艰难的发展中，却总是有企业会陷入这样一个怪圈：虽然它们知道自己还需要积累的过程，但一旦取得某些进步之后，就开始越过好几个台阶，去追求最后的终极目标。
一位长期研究汽车行业的分析人士告诉《汽车人》：“自我膨胀，是自主品牌很普遍的一个问题。虽然它们也的确做了一些事情，也让大家看到了它们的进步，但其自身的实力，距离它们的‘天方夜谭’还早着呢。”
或许这样的言语有些偏激，但中国汽车自主品牌急功近利的心态的确存在，可以理解长期被合资品牌“挤压”下的奋发心情，但前期基础却并非能够一蹴而就，跃级之举只会给企业的长期发展埋下可怕的隐患。尤其是在现阶段，奇瑞、吉利等自主品牌的“领头军”已经举起了发力高端市场的“大旗”，这无疑是让国人振奋的消息，但战略的成功，往往还得依靠正确的战术。
渠道之殇
安徽，合肥。
一家比亚迪汽车的经销商对《汽车人》发起了牢骚：“车貌似卖得不错，但那又怎么样？我们经销商的利益一点都没有保证！”言语中的怨气，让人感觉似乎已经是憋了很长时间了。
“还好，马上就可以退出它们的网络，我们已经提出申请了。”他长长地舒了一口气。
而从市场传来的最新消息则是，比亚迪1-2月销量增幅高达140%，连续进入销量排名前十的企业榜单之中。表现如此强劲的厂商，却为何留不住自己的经销商？
该经销商告诉《汽车人》，在合肥这样一个二线城市，汽车消费需求相对有限，而安徽当地的汽车企业奇瑞与江淮，更能借助地理优势占据市场份额，这样，留给其他品牌的市场空间更是有所缩减。“但即使是这样的情况，比亚迪却在合肥建立了包括我们在内的3家经销店，这种建店的方式完全不考虑区域市场的整体情况，恶性竞争势必存在”，该经销商忿忿不平，“而且厂家下达的任务量也根本不合理，基本每家店的销售任务要完成都有很大的难度，而任务量又是与返利、宣传费用支持等密切挂钩的。”
据了解，合肥这家经销商所面临的问题并不是个案，比亚迪在全国各地的销售网络都存在着类似的情况，不仅厂家给出的承诺没有兑现，高任务和多网络也压迫得经销商喘不过气来，当出现生存困难的时候，经销商除了选择退出已别无他法。在浙江，更是有10余家经销商集体停止销售比亚迪产品，而与厂家的谈判也因比亚迪的缺乏诚意而处于僵局。
“我们的退出，对于比亚迪来说，根本不会有什么影响。因为在当地，并不是只有我们一家经销店，而且厂家对新加入者基本都是来者不拒，只要拿钱进车，就能销售比亚迪的产品。”合肥这家经销商向《汽车人》道出了他所知道的情况。
这也意味着，为了迅速打开市场局面，作为汽车市场“新军”的比亚迪不惜牺牲经销商的利益而广铺网点，有限的市场空间必然加剧经销商之间的争夺，或许，这还真是比亚迪希望看到的景象，因为没有什么能比销售数据的上扬更能吸引业界对这个“新军”的关注。
比亚迪也许不会去深究这个问题，市场销量大幅增长的数据已经让这个企业赚足了太多的眼球，正如比亚迪在电动车领域所制造的种种“概念”和那款号称“市场化”的F3DM电动混合动力车。
不愿具名的分析人士告诉《汽车人》，从目前来看，比亚迪的野心可能更多将集中于电动车领域，作为一个在前沿科技领域拼搏的民营企业，尽管的确做出了一些成绩，但它需要更多的关注和赞扬，传统动力的汽车产品不得不遗憾地成为比亚迪“电动汽车王国”的奠基石。也许，真到了那一天，比亚迪会发现今天的“疯狂”贩卖，将是一个致命的错误。
而对于那些继续成长的自主品牌而言，尽管不会犯下如比亚迪如此严重的错误，但同样需要随时提醒自己，渠道将是成就企业的“黄金之路”，尤其是在进入二三级城市以及“汽车下乡”的过程之中，若过度追求暂时销量而忽略渠道网络的打造，将得不偿失。
关注细节
2009年3月，中国汽车自主品牌发展历程迎来了转折性的关键节点。对此做出注解的，是奇瑞和吉利不约而同宣布企业的多品牌战略，并携带旗下第一款高端产品准备切入被合资品牌所垄断的高档车市场。前者，高调下线瑞麒G6车型；后者，更是邀请全国50多家媒体走进“新吉利”，切身体验了一把帝豪FE-1。
亲自参观完奇瑞、吉利的生产基地和拥有先进设备的生产线之后，再看到国际化人才组建的研发团队所打造的高端产品，《汽车人》不禁为自主品牌近年的飞速发展而倍加惊叹。当年凭借微车起家的地方企业，已经从生产硬件、制造工艺、研发力量等方面拥有了挑战“品牌天花板”的基本实力，而这两家老牌自主品牌也为此做足了长达好几年的准备。
按照规划，奇瑞瑞麒G6和吉利帝豪FE-1都将于今年下半年推向市场，而中高端品牌下的一系列后续车型也都处于紧密锣鼓的筹备之中。虽然双方并没有明确透露何时将从全新的子品牌中收获利润，而且推向市场的第一款车型也更多承担着为企业提升品牌形象的重任，但借用奇瑞汽车总经理尹同跃的话来说：“高端车型肯定要为我们带来利润，不然的话我是不会干的。”而吉利则为帝豪品牌定下了2009年1万辆的销售目标。
由此可见，奇瑞与吉利寄予在中高端品牌上的希望是巨大的，在彻底改观品牌“低端”印象的同时，中高端品牌更将为成为企业的主要利润来源。虽不知道尹同跃与李书福对于这一局面出现的时间期待值究竟是多长，或许是越快越好，但对比国际同行的历史经验，丰田在成立50年之后才开始推出豪华品牌雷克萨斯，现代汽车在美国经过20多年的艰苦奋斗，豪华品牌劳恩斯在今年才开始获得了市场的认可??而奇瑞与吉利依靠仅10年的积累就切入高端领域，的确相对稚嫩。当然，环境已经发生了变化，全球资源也能得以共享，谁也没有规定一定得等若干年之后方能步入高端。只是在这个过程中，中国自主品牌必须得平和心态，避免急功近利的错误再次出现。
华晨中华就是一个典型的代表。这款本在三菱成熟产品上进行改造的中级轿车，由意大利设计师乔治亚罗执笔的造型设计绝对符合国人的“胃口”，在2003年推向市场的前期，也的确得到了消费者的认可。但之所以后来因质量问题导致种种不满，以致负面影响至今都未完全消退，正是源于“急于求成”的心态，因为在许多调试工作尚未完成的时候，华晨中华就已经出现在消费终端，完全将市场当做了试验场，也因此付出了巨大的代价。
“雷克萨斯当年开发出来整整花了8年时间进行调校，这种调校并不是现在国内所简单认为的四轮调校，而是一种高级工艺的调校；在大众辉腾的工厂，装配完毕以后，工人会非常认真地用丈量工具验证车身缝隙的距离，这就是精益求精的要求??这些国际豪华品牌，推向市场后会展现出一种真正高档的感觉”，业界资深分析人士贾新光举例解释，“而中国自主品牌还没有对汽车工业体会到如此深的程度，也缺乏这种对所有细节的关注，，所以像奇瑞、吉利以及所有的自主企业，一定要杜绝急于求成的心态。”
自主品牌曾经的汽车之路，在细节问题上的防微杜渐，一直都是管理上相对薄弱的环节，或许在自主品牌曾经云集的经济型轿车领域，这还不足以构成最严重的问题，但面对那些挑剔的高端车用户，一个小细节的忽略，就有可能让正在成长的自主高端品牌瞬间丧失信任。
其实，中国自主品牌探索高端的路径，不妨学学现代汽车劳恩斯，除了“能耐得住寂寞”，工作原则更是“一切都要做到最极端”。
人才之局限
在诸多的自主品牌中，每每提及研发能力，它们总是会向业界骄傲地宣布其国际化的的研发团队。在薄弱的技术积累“桎梏”之下，人才的引进，的确为中国汽车工业水平的提升提供了捷径。
在奇瑞中高端品牌瑞麒G6的下线仪式上，奇瑞研究院院长解保新带领着研发团队中的4位核心人员走到台前，其中负责动力总成和车身的均为奥地利专家，负责车内空调的为韩国专家，当然，还包括来自中国的项目经理，而领头之人解保新，也是从克莱斯勒归国的技术人才。
中国自主品牌经过多年的发展，开发流程已经掌握到位，整合资源的能力也大大提升，但在研发领域的突破，却缺乏自身的力量，目前更多还是依靠纳入的国际化人才和归国华人得以推动。就如解保新事后向《汽车人》介绍的那样：“现阶段，在我们的研究团队中，除了来自其他国家的技术专家外，主要力量还是约10位美籍华人。我们下面的工程师，平均年龄也就二十三四岁，还处于培养期。”
他坦言，由于研发基础的薄弱，在实际的工作中存在着很多困难，年轻的中国工程师每天都会在出现的问题中学习，领头的几位海归人才除了方向把握外，还不得不顾及非常多的细节。“做车不是几个人的事情，需要整个团队的协作。但有时候确实管不了那么多，只好聘请国外的设计公司和评审专家，”解保新说，“其实，研发团队的培养是很长的一个过程。
其实，解保新所说的这个问题，各大自主品牌并非没有意识到。虽然在后期工程设计方面有了很大进步，但在外部造型的基础上，如何让工程师通过原创性工作填入内部的东西，却是所有自主品牌面临的难题。然而，在“市场的诱惑”和“喧嚣的大环境”中，它们不由自主地将更多精力放在了整车产品的制造之上，通过与外国公司的合作弥补前期的开发，而对人才的培养则显得有点小打小闹，厚此薄彼了。奇瑞与吉利，各自不同的方式，或许能够给其他自主品牌带来一些启示。
不管奇瑞A3是否从真正意义上实现了中国汽车的正向开发，还是如有人评价的那样是“半正向”，但至少这已经是一种方式的转变。奇瑞的研发团队被派到了国外进行学习，在外国设计公司的带领下，参与了A3开发的全过程，而并非像反向开发那样，只是偏重于后期工作。“A3开发的最大成绩，就是队伍建立起来了，从开始啥都不知道，到现在把车子设计出来需要遵循哪些原则，哪些步骤都知道了。”奇瑞汽车总经理陆建辉说，他表示，在下一个车设计的时候，凭借奇瑞已有的研发实力，已经可以承担造型之外的整个工程设计任务。在保持同样开发水平的前提下，光是设计这块的成本就可以省掉2/3。
正向开发投入大，周期长，加之中国也的确没有技术数据进行支撑，标准和流程更是缺乏，所以很多自主品牌不愿意朝着这个方向去做，像奇瑞这样通过参与正向开发而培养队伍的方式，或许不会大行推广。那么如吉利这般，将人才培养真正当做核心竞争力的企业又有多少呢？
吉利不乏优秀的人才。自成立以来，吉利一直在全球范围内吸纳汽车界的各类英才。曾在美国克莱斯勒汽车公司从事技术管理工作的赵福全，现在是吉利主管研发的副总裁；被誉为“中国变速箱第一人”的徐滨宽，主持了吉利自动变速箱的产业化；资深底盘技术专家华福林、著名轿车发动机技术专家杨建中、我国汽车专业第一届研究生智百年??此外，韩国汽车工程学会会长沈奉燮等来自韩国、法国、美国等地的优秀人才相继加盟吉利。
从成立之初，吉利就注重打造与众不同的人才培养体系。这一体系大体分为3个层次，一是负责企业高端人才培养的吉利汽车工程研究院，目前有300多名硕士在读，另设有主攻汽车内装气味的博士后工作站；二是吉利投资兴建的北京吉利大学、海南大学三亚学院，在校汽车专业人才数万人；三是浙江汽车职业技术学院，主要培养一线技术工人。目前，吉利的一线操作工人基本上都是自己培养的。2008年，仅培训一项，吉利就投入了8000多万元。从某种程度而言，吉利正在将自己打造成为一所高等汽车学府，有技术造血功能而非需要输血的研发团队，正是李书福一直所期盼的。
金融危机的爆发，为中国汽车产业带来了吸纳“海归”人才的最好契机。
“当我们用高薪去聘请现成的技术人才时，不能将所有的期望都附加给他们，那只是一种有效的补充，在现有的团队中，自主品牌必须有责任提升每个员工的技术能力，并对他们的职业生涯予以清楚的规划。”一位业内人士的分析，希望能够给那些还执着于单一产品制造、还寄望于“海归”人才带来立竿见影之效的企业有所提醒。
（未经允许不得转载或摘编。《汽车人》杂志 电话010-63045013）
