杂志记者 黄耀鹏
“没有哪个消费者关心汽车使用什么ECU（电子控制单元）。”整车厂的高层一般都持这种看法，但只有最直言不讳的技术总监会公开说出来。但如果出现新的半导体革命呢？
颠覆性的突破，哪怕只是生产工艺的改进带来成本降低，也会引发汽车电子业的激烈动荡。那时消费者恐怕就不能无视ECU了吧？
新能源车的成本正在缓慢地降低，但与同级别传统动力车比还相距甚远。而瑞萨电子在技术上，似乎正在帮助新能源车降低电控系统的成本。
在汽车电子市场，瑞萨电子已经晋升为全球第二大半导体系统解决方案的供应商。去年5月火线入职的瑞萨董事长兼CEO作田久男，春风满面地宣布，瑞萨连续3个季度盈利。这和他刚一上任时宣布裁员2000人的表情大相径庭。这位现年70岁的新人（原欧姆龙CEO）不想掩饰自己的雄心勃勃。熟悉作田的人都很少看到这位老者的笑容。这让产经记者们都在猜测，瑞萨除了盈利，可能已觅得足够强劲的利润增长点。
不到一年时间内，瑞萨的研发实力产生了根本性的转变？还是祭出了足以颠覆汽车电子产业秩序的大杀器？戏剧性的变化一件都没有发生，只不过整个汽车电子业正在发生深刻而迅速的变化，足够幸运的是，瑞萨抓住了难得的机遇——汽车电子业的重要性正在迅速提升。
在作田的领导下，瑞萨迅速地调整策略。按照整车厂的节奏，这样大规模的战略调整需要在数年乃至10年规划的层面上做出。但对于电子类企业，可能仅需要一个财年。如果动作迟缓，外界情况可能发生不利于转舵的剧变。
和裁员一样毫不迟疑，作田将外界仍视为香饽饽的LTE调制解调器（用于4G手机）技术卖给博通公司，将位于日本山形县的鹤岗CMOS传感器（用于智能手机的摄像头）工厂卖给索尼。
瑞萨正在以惊人的速度，大踏步地退出个人电子消费产品的领域。作田显然不希望在这个竞争激烈、利润日益微薄的领域过多恋战。他宣布，瑞萨正从单纯的芯片制造商转型为系统解决方案的供应商。
不言而喻，瑞萨的大客户也将从消费类电子厂商变成整车厂。
在此之前，瑞萨已经拥有本田、三菱和富士重工等车企的大量定单。只不过，作田要将这个领域变成公司的最重要支柱，从而抹掉NEC作为母公司加诸的最后色彩。
乐观的财务报表给了作田久男信心。这位以铁腕著称、不苟言笑的CEO，在千代田瑞萨总部的记者招待会上，预测IVI（车载信息娱乐系统-车载信息设备）市场将大幅扩大。他宣布，瑞萨将利用自己的核心经验和技术优势，全力开发车载高速网络链接系统。该系统的商用版，将在2015年年初面世。
在车载信息娱乐领域，瑞萨的SoC“R-Car”方案拥有的市场份额世界第一。在下一代规格无线通讯规格IEEE802.11ac的迁移过程中，瑞萨已经占据了芯片制造和软件开发的制高点。而就整车而言，宝马和奥迪在IVI设备上的策略最为激进，具备初步“云”特征的汽车，已经推出。
美国人制定标准、日本人研发底层方案、德国人付诸系统实现。这就是汽车电子化前沿市场的现状。和车载模拟电子化时代相比，秩序并没有大的改观。鼓吹新技术革命中“弯道超车”的舆论，只能贻笑大方。
任何一个有头脑的研发高管，都不会让100%的新技术投入商业运营。原有技术的积累，加上少量新玩意，才是汽车科技的现实主义做法。正是这个规律的作用，原有的强者席位并没有被撤销或者削弱。
作田暗示，瑞萨电子在新的技术浪潮到来之际，显然已经觅得好的位次，甚至杆位。
事实上，加速撤出消费类市场，似乎成为日本电子企业的共识。索尼、松下、NEC和三菱都有类似的做法。索尼正在叫卖不赚钱的PC部门，松下虽然保有白色家电在日本市场的领先地位，但已经关小了研发投入的水龙头。
这就是号称电子产业立国的日企现状。近10年来，分立器件和小规模集成电路的生产工艺和方式都没有更新，该领域降低成本或者开发新产品的潜力已经耗尽，日益变成劳动力成本之争。芯片工艺很少外迁的日企“很受伤”，它们在与泰国和中国的同类企业竞争中处于劣势。财务上的打击促使索尼等企业加速退出。瑞萨先机而动，目前受到市场的鼓励。这也是作田久男得到内部拥护的原因。
不过，中日都知道一句古话——“福兮祸所依”。长期来看，这样做是否明智存在争议。有评论指出，放弃消费类电子市场，显然基于财务上的考虑，一旦将该市场中的优势地位拱手让出，也就不可能回来。这样，汽车电子市场的产品就构成了瑞萨最后的王牌。如果汽车电子业——这个最后退守的领域优势被动摇，瑞萨将很难抉择。
作田并没有针对这一点做出回应。而其副手鹤丸哲哉则称：“如果事情坏到这一步，瑞萨将再次转型。”
