秋意渐凉。大众汽车“不幸”成为11月份的争议焦点。大众MQB平台（发动机横置模块化）受到多方质疑，分析观点认为：MQB平台的作用被官方夸大，实际耗费资金居高，对大众利润不利。
尽管CFO汉斯•迪特•潘师(Hans DieterPotsch)立即对该说法予以了否认，强调MQB平台已经开始助力削减成本。但这并不足以迅速平息舆论。很多人都认为，大众汽车CEO马丁•文德恩（Martin Winterkorn），需要为当年放下的豪言壮语做出回应。
2011年，大众董事会一致同意文德恩在CEO的位置上至少留任至2016年年底。除了考虑到当年骄人的业绩外，更重要的，文德恩祭出的“2018战略”，征服了强大的董事会。
“2018战略”的核心，直指“世界第一”。虽然董事会所有成员认为，在税后利润面前，产量不值一提。但是，“全球最大车企”的宝座，让任何一个富于进取心的商人，都怦然心动。通向辉煌的“权杖”，正是大众2007年开始研发、2012年全面铺开的MQB平台。
彼时，文德恩在接受媒体采访时强调，MQB平台能够全方位地节约开支，比如，可以直接将生产成本削减20%。加之零件数量减少和标准化的推行，制造时间最多可加快30%，而由此带来的一次性开支节约，也将减少20%。
如今，这一理念似乎被外界认为不再坚不可摧。
今年以来，大众利润指标并不理想，MQB被指是主要的成本负重者。前三季度，大众累计营业利润从88.57亿欧元下滑3.4%至85.57亿欧元，利润率从6.1%下跌至5.9%；税后利润67.02亿欧元，去年同期201.52亿欧元，同比剧挫66.7%，税后利润率从14.0%下滑至4.6%。
更有悲观预测，这很有可能危及到大众汽车2015年的财务指标。
喧嚣口水战
30年前，谁也不相信所谓的什么平台化、模块化能够奠定今天大众汽车在世界范围内的成功。不得不承认，正是最早提倡车型平台化、发动机平台化、零部件模块化的策略，让大众获得更快的产品开发速度和更低的成本。
目前主流厂家都已经实现平台化，几乎所有产量超过200万辆的企业，都推出了属于自己的模块化整合方案。
当大众宣布提出新一代造车理念MQB平台战略，即通过大量的数据模块支持来完成对车辆的设计时，引起了全球同行的无比关注。他们关心大众汽车是否由此获得越来越明显的成本优势，以便决定自己是否加强或者放缓此战略。
基于此，盯着大众汽车财报的群体，可以由产业分析圈扩展到几乎所有够斤两的业界对手。
文德恩认为，始于2007年的MQB技术研发，随着生产线的逐渐铺开，到2014年起，才能真正进入MQB战略的收获期。然而，专门盯着财报的产业分析圈已经急不可耐，他们抓住了令人失望的前三季度财报。
恼人的数据背后，大家开始忙活各种点评。
伯恩斯坦研究公司（Bernstein Research）的分析师阿巴斯提出了质疑。他宣称已经拆解了一部源自MQB平台的新款高尔夫7掀背式小汽车，发现这部车应用了“高质量材料”和“高端工程解决方案”，这都“可能”意味着成本增加，而非削减。但这位首先发难的分析师，并没有详细罗列作为小白鼠的高尔夫7究竟采用了哪些材料和方案。
其实，文德恩此前阐述过MQB的优势，在于“模块共享”——也即通过设置平台上不变和可变区域，简化设计和制造过程，减少零配件数量和种类。这也许意味着高档品牌的奥迪和普通品牌斯柯达，可以使用同一种耗材甚至关键零部件。如果这就是所谓的“A级车使用高档材料”，反而为文德恩的理念增添了注脚。
传统的“大众黑”——德国《经理人》杂志称，整车厂和零配件商为了适应MQB更改了太多东西。此举导致部分新车盈利能力不及旧款。例如，下一代大众途安的利润/车价比例将从当前的11%降低为4%，而下一代途观的利润率也只有8%，远低于现在的17%。
大众汽车这次没有沉默，官方宣称：“《经理人》杂志最新文章的猜测没有任何一句属实。有关大众不再坚持利润率目标的表述是错误的。大众汽车仍然坚持对未来集团业务发展前景的信心。”
观点也并非一边倒。瑞士信贷集团发表了和伯恩斯坦、《经理人》相左的意见。最新报告指出，MQB平台将带来规模经济效应，到2019年，将超过460万辆汽车采用相同平台，累计40亿欧元。
德国《汽车周报》赞同上述说法，甚至预测MQB衍生的车型总数超过600万辆。
文氏态度
各方掐做一团，似乎没有影响文德恩的心情。他与诸多高层，并没有针对这些指责直接回应。
想省钱，需要先花钱。这是个浅显的道理。心急的投资人和评论界，似乎都有意忽略了汽车产业投资回报周期的漫长。得到董事会信任的文德恩，至少目前并没有把各类投行的报告当做麻烦。
某种程度，文德恩一定会是MQB战略的忠实守护者。
主政奥迪期间，他就亲自策划并推动实施了MLB（ModularerL•ngsbaukasten，发动机纵置模块化平台），此平台后来发展成为整个大众集团衍生大中型乘用车的平台。借助于MLB，奥迪大大加强了设计、制造通用化，并实现了不同车型的共线生产。
其实，柔性生产线并不是文德恩的独创，只不过他将其推到了独一无二的高度。加入奥迪后，这位作风强硬的高管，力主将奥迪大多数产品纳入到一个统一的模块中。几乎没有哪个普通消费者能够想到，奥迪A4、A6、Q5，和后来延伸到大众品牌的途锐，都是同一平台的衍生物。
文德恩相信，奥迪实行的模块化战略，将从长期战略的高度提高企业的成本优势。在未升任大众CEO之前，他已经将此称之成为“战略”。2011年奥迪的营业利润几乎翻了一倍，收益超过宝马和奔驰，MLB的效率可见一斑。
从文德恩的升迁速度来看，大众董事会对该做法持充分认可态度。在成为大众CEO后，模块战略扩张成为文德恩的必然之举——4个标准平台开始形成：除了上述MQB和MLB以外，还有发动机中置模块化平台MSB（Modularen Standardantriebsbaukasten），衍生豪华跑车；新款小型车系列NSF（NewSmall Family），衍生小型车和微型车。由此，大众汽车四大品牌旗下几乎所有的整车产品，几乎都被纳入其中。
当然，最受关注的，依然还是MQB。大众一度宣称，MQB平台将衍生40款以上的中小型车，总产销量将达到350万辆，这已经占据集团2012年全球销量的一半。对于文德恩而言，这并不能满足他对MQB平台的期待，根据规划，该平台还将进一步延伸，衍生车型将增加到60款以上的新车。而首款MQB平台的新奥迪A3已经推出，西亚特Leon紧凑车紧随其后。
2014重头戏
尽管以节约成本为目的，新平台必然面临巨额投资。而不够靓丽的第三季度财报，也是个不争的事实。
今年年初，文德恩毫不避讳地坦言，过去的4年时间内，大众集团为MQB投入大约500亿英镑资金，相当于大众汽车2012年税后利润的2倍。
究竟是不是MQB拖累了第三季度财报？潘师以CFO的身份直接发话——财报的不理想，归咎于“汇率风险”。
他同时强调，2013年，大众基于MQB平台打造的新车数量尚不到100万辆，但2014年就将倍增至200万辆，而2016年的目标约为400万辆。从全球生产基地来讲，现有投产MQB平台新车的5处生产基地，到2014年将增至10处以上，2016年更将超过20处。
“从2014年起，大众财报将体现‘MQB带来的好处’。”毫无疑问，潘师已经在为文德恩当初承诺“2014收获期”进行背书。
一直以来，文德恩特意凸显MQB全球布局的两个发力点——中国和巴西。在这些国家采取大规模旨在削减成本、提高效率的措施，有助于巩固已经占据优势的市场基础。
在中国，率先引用MQB生产线的是一汽-大众的佛山工厂，第一批车型是新一代奥迪A3和下一代高尔夫。而最新的消息是，上海大众宁波工厂也首次把德国大众集团MQB平台技术引入，将推5款全新车型。
2013年即将结束，文德恩可以不理会评论界的七嘴八舌，但2014年大众税后利润，势必成为关注焦点，MQB果实的成色，必须体现在财报中。在很大程度上，10年之内，集团的“利润增量”将取决于MQB为首的四大模块。而接下来的一年，就是决定MQB战略是否能被广泛认同的“最后一公里”。
到目前为止，文德恩的自信没有受到影响。在不同的场合，他都申明2018称霸目标不变。他仍期望MQB将成为这一目标的推动力量。
显然，大众汽车对MQB计划下了重注，失败不得。
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