就职于高校的教授会忙得见不到人影，这在很多平常人看来很不可思议。但就是这样，不要以为现在的教授还可以“躲进小楼成一统”，其实除了日常繁琐的行政事务，各种国内、国际学术会议排满了日程，常常忙得脚不沾地。
对于北京航空航天大学交通科学与工程学院副院长徐向阳来说，这样的生活早已习以为常。在《汽车人》与其约访的两周多时间里，他一直在德国出差。
说起高校汽车人才培养，徐向阳无疑是最具话语权的人之一。今年9月，徐在北航交通科学与工程学院已经任职整整11年。而此前12年则在哈尔滨工业大学汽车工程学院任教，先后担任汽车设计与制造教研室副主任，交通运输工程系主任，科技处处长。期间，1998年6月至1999年11月留学德国戴姆勒奔驰汽车公司。
北航的汽车工程系成立于1998年，2007年时逢北航建校55周年，交通科学与工程学院于正式挂牌成立，原汽车工程系、原土木工程系和航空科学与工程学院原载运工具运用工程学科并入。徐则同时带本科班和研究生班，教授的课程有本科生课程的汽车运用工程、自动变速器技术，研究生课程的车辆传动技术。
在徐向阳看来，中国汽车人才相对短缺，特别是高端人才和高级技工两端人才短缺。“高校是我国汽车人才的主要来源，目前全国有上百所院校培养车辆工程专业的本科生和研究生，有上千所中职和高职培养汽车类职业技术人才，”他对《汽车人》表示，“毫无疑问，高校是中国汽车产业发展的人才资源库，对汽车工业的发展至关重要。”
但他同时认为，我国高校汽车人才的培养还难以满足企业的需求，理论和实践的结合还有一定差距，汽车类人才的创新能力培养、实践能力的培养、综合素质的培养等都有待于提高和改善。
实际上，几年前的一次中国汽车后市场问题的讨论中，徐向阳就提出，人才的培养是最为重要的问题之一。他认为最为严重的就是人才培养与市场需求的脱节。
针对这一问题，国内近年流行高校研究项目与企业结合，以便于人才与市场紧密咬合。对此徐向阳认为，产学研结合是提升自主研发水平的有效途径，但不是唯一途径。高校和企业各有所长，两者的有机结合、取长补短，真诚合作，才能更好地提升自主研发水平。
“多年来，国内的企业和高校一直在探索产学研合作的最佳途径，以便实现共赢。”他对记者解读，产学研合作为高校的理论和技术、创新的概念提供了产业化途径，同时也为企业解决技术难题提供了途径，两者的有机结合无疑是技术商业化的有效途径，他指出，“产学研模式要发挥最大的商业作用，关键是一方面高校确实掌握企业急需的核心技术，有需求用供应，其次是高校和企业都可以接受的的技术商业化模式。”
除此之外，很多车企都也在自己通过建立学校的方式培养汽车人才，崔此徐向阳对《汽车人》表示，企业建立学校培养汽车人才有其有利的一面，比如说对企业人才的需求更清楚，学生就业去向明确，可以解决企业急需的专业技术人才、技术工人等等，但也存在不利的一面，如：师资力量不足，科学研究不足，科研积累不够等等。“因此，靠企业办学，可以解决一时之需，但无法解决全部问题，毕竟汽车产业对人才的需求是多层次、多学科、多领域的，企业办学操作性强，但无法全覆盖。”
曾留学德国戴姆勒奔驰的徐向阳，也对《汽车人》解读了国内外不同的教育体制。他认为，国内与国外教育方式的区别主要有三点：
一是层次性，国外汽车人才的培养层次性特别明显；二是专业性，国外本科阶段更讲究的是基础理论和基础知识培养，专业的学习通常更多的是在企业毕业实习或者刚入职时获取，国内专业过于细化；三是创新能力和实践能力的培养，国外更注重创新能力和时间能力培养，实验室条件非常好，与企业合作密切，对学生的考核方式与国内有比较大的区别，国内则更注重课本知识的考察。
不过他也认为，国内教育方式也有其优势，比如学生培养重基础、强交叉、国际化。但更为重要的不足则在于实验条件有限，实践环节不足。
在《汽车人》最后的问题中，徐向阳对中国汽车业人才培养提出了他的两条建议，第一点，教材更新，出版能够满足现代汽车人才培养特点的系列教材是急需的工作之一；第二点，师资水平有待提高。如果可能，希望汽车相关专业的教授能够具有一定年限的在汽车领域从事工程技术研发工作的经验，而不是“从校门到校门”。
