杂志记者 李戈
不久前，王传福在香港称“比亚迪分分钟可以造出特斯拉”，被不少人质疑狂傲。在本月召开的技术解析会上，这位“技术狂”再次语出惊人——“未来比亚迪90%的车型都将装配双擎双模技术，到时百公里加速时间超过7秒的都不叫车！”
其激进的言论正是在为比亚迪即将推出一款超级跑车造势——宣传文案上，百公里加速时间为3.9秒的未知车型，确实在“王总卖瓜”之下赚足了眼球（特斯拉Roadster也不过3.7秒）。
似乎一夜之间，美国电动车生产商特斯拉成为外界热炒的焦点。而该电动车创始人艾龙·穆思科，也被外界誉为汽车界的“乔布斯”。虽然新能源市场还存在很多未知，但特斯拉概念的走红，无疑给了全世界的技术派车企打了一剂强心针。
王传福拿比亚迪与特斯拉作比，虽然确有借机炒作之嫌，但也证实了比亚迪的未来发展之梦——成为中国的特斯拉。其宣传语“Build Your Dreams”，何尝不包含比亚迪自己的新能源梦想。
将于今年第四季度上市的“秦”以及其搭载的“双擎双模”技术，就是比亚迪梦想之路上的最新步伐。“双擎双模”听起来已经很玄乎，加上王传福在技术讲解会上关于它的解释——“这个技术需要6个核心点的集成：自动变速箱、变速箱的控制软件—TCU、ECU、电池、电机和电控”，更是让“双擎双模”就像“六脉神剑”那样神乎其神。
“六脉神剑”的技法是用单手正经六脉的内力隔空激发出去，使其（内力）以极高速在空中运动，王传福介绍的“双擎双模”，也同样需要“六脉合发”。这也支持了他的经典理论——技术创新就要靠“垂直整合”。
这套武功，特斯拉可没练过。
因地制宜
创始于1995年的比亚迪，比特斯拉“年长”8岁，但发展速度却逊色很多。当然，这与成长环境和自身实力有很大的关系，在中国汽车工业“大而不强”的背景下，敢于做创新尝试，已非易事。
一个在硅谷，一个在深圳。同样是新技术井喷的城市，但实力却不可同日而语。这也就决定了特斯拉能够在问世之时就能以小众的敞篷跑车Roadster，而比亚迪的纯电动车则只能以更为大众的e6为起点。在出租车领域大力推广，也是为了让e6进入更多消费者的视野。
“我们深圳的出租车要进行一场革命，3年不到会全部换成e6，比亚迪会让让出租车行业变成一棵‘摇钱树’。”豪言如此，王传福总能成为新闻头条。
以出租车为切入点，确实是“因地制宜”，国内消费者目前还没有完全接受纯电动的概念，相比激进、开放的美国文化，中国人的观念还是相对保守些。清华大学汽车系工程师林建在接受《汽车人》采访时表示：“国人对纯电动车还存在很多疑问和误解，但在节能与环保的大趋势之下，随着技术的成熟、宣传的普及，时间会解决一切问题。”
也是为了顺应这种消费者接受度的逐渐提高，王传福采取了“曲线救国”的方式。
今年的技术解析会上，王传福公布了“双驱战略”——一是在传统燃油车和新能源车两个层面都发展节能技术，二是在新能源车领域内，个人市场推广双擎双模，公交市场推广纯电动车。
从融入节能技术的自然吸气发动机、到世界同步的TID动力总成、到绿混技术、再到双擎双模动力、以及纯电动车，比亚迪完成了从单驱到双驱的战略布局，逐渐强化了能源管理体系。
与特斯拉相比，这种“曲线救国”具有浓郁的中国特色。目前，特斯拉的现有车型只有双门超级跑车Roadster和四门豪华电动跑车ModelS，未来还将推出新的SUV车型ModelX和GENIII，但是如此单一的产品类别，并不符合中国车企“多生孩子好打架”的传统观念。比亚迪不仅以小众车为出发点，还在诸多领域进行了不同的尝试：
目前主打的“双擎双模”技术是一种将发动机和电机两种力量相结合控制的技术，已经搭载在“秦”上，其百公里加速时间达到了5.9秒。内部人士称，“秦”的售价基本定位在20万左右，在场媒体交头接耳：“这个价钱能卖得出去吗？”反正王传福觉得能。究竟能不能，还是等11月份拉到4S店练练吧。
总之，比亚迪并非要对特斯拉进行原样复制，而只是对其发展模式的一种向往，二者都有SUV领域的产品布局（比亚迪的e9和特斯拉的Model X），只能说是一种巧合。毕竟，对于中国市场的精准把握，永远是中国车企的最终着眼点。
王氏创新
有人专门为本次技术讲解会整理了一份王传福语录，语录最后一条为——“比亚迪最重要的是15000名工程师，这是财务报表所体现不出来的。”
话虽如此，但继2012年股价狂泻之后（受5·26事件、全员降薪、高层套现等事影响），比亚迪股价今年强势反弹，并在近期创出新高。
数据显示，今年以来，景顺长城内需增长二号、华宝兴业多策略增长、兴全趋势投资等基金大举增持了比亚迪股票。最近几个月，巴克莱、瑞银等外资机构频繁调研比亚迪，也有券商近期将组织基金、私募等机构前往比亚迪调研。
种种利好消息实际都在证明：王传福口中的“可持续发展”不像是一句空口言，投资者们还是在比亚迪身上看到了一定的前景。
王传福自有一套内部整合式的创新理论，不过这个理论颇有“独角戏”的意味——国际上大多数车企在以节能环保和智能化为目标的汽车跨界大潮中，多数采用对外联合模式（奔驰、宝马、大众都选择了装载部分谷歌的智能系统，大陆集团则分别和谷歌、IBM共同研发智能驾驶系统等等），而比亚迪则坚持完全使用自己的技术。
“创新并没有什么难的，而取决于你怎么创新，只要将已有技术进行整合，就可以获得很好的创新效果。”按王传福的惯用手法，比亚迪创新只需要“垂直整合”，将比亚迪的电池、IT、手机等技术融入到汽车，就可以实现汽车的纯电动、混动和智能化。
“当然了，老百姓就喜欢听说你这个技术是从国外引进来的、洋专家设计的，自主品牌做出来的好像就不符合逻辑。但是我们这10年就是这么做出来的，也没觉得多差啊。我们没有引进任何技术，也没有和任何国外公司签什么合同，也没有买任何技术和图纸，我们做出来的产品都具有自主产权和专利权。”王传福就是想以这种“纯自主”技术，来做“纯电动”汽车。
除了轰动一时的遥控驾驶技术以及双向逆变充放电技术、PM2.5绿净技术和DMII双模技术等成型的国内先进技术之外，比亚迪用了4年时间提升电动机的转速。
虽然王传福曾笑言：“电动汽车的速度要多快都可以，只需把电机做大一点。”但从F3DM（转速只有6000转）到e6（12000转），再到明年推出的e9（20000转），比亚迪一直在动力增加的情况下，减少电机的体积。
不管是看得见的，还是看不见的，比亚迪的技术创新，都一直在路上。虽然“独角戏”难唱，但不难看出，王传福和比亚迪的15000名工程师，都乐在其中。
“2+1”个习惯
王传福有两个习惯，一个大家都知道，一个大家刚知道。
都知道的是，他一直开比亚迪的车，开了近4年的比亚迪纯电动车e6上下班，今年早些时候换成了下半年即将上市的双模双擎插电混合动力车“秦”。
刚知道的是，王传福睡觉之前有两个习惯——给手机充电、给电动车充电。他说：“电不像油，谁家都有，这种晚上充电的习惯形成后，你就不会依赖公共的充电桩了。”
这个“技术狂人”说起新鲜事儿来总是滔滔不绝，也难怪他要在技术解析会上“亲自操刀”，他举的例子总有很强的说服力：“你想想，要是能在自己家加油，你还会依赖加油站吗？一样的道理，在家能充电还需要建那么多充电桩吗？”这话真的让人想一拍脑门说句：“对啊，真是这么回事儿。”
但仔细想想，不对不对，充电时间不够怎么办？远途怎么续航？电池安全吗？电池寿命如何？当在座的人想到这些问题的时候，王传福已经把这些问题解答一半了：“明年开始，e6将推出‘15分钟完成充电’的新款车型、双模车支持电用完了之后切换传统发动机、5·26事件中电池没有爆炸恰恰证明了电池很安全、比亚迪的电池寿命已达到与整车相同。”
这就是“滴水不漏”的王传福。
正因为这种“滴水不漏”，除了以上两点，王传福还要养成另一个习惯——习惯非议。人都说“事实胜于雄辩”，雄辩太多，总给人一种“事实不足”之感。
王传福出身农村家庭，父母早亡，大段成长之路都以长兄为依靠，哥嫂二人从他初中毕业起，一直打工供他读完了研究生……这样艰辛的成长经历，在他创立了比亚迪并以黑马之姿进入汽车圈之后，淹没在了无数光环之下。外界只知道这是一位“大老板”，鲜有人去关注其成功之前的辛酸过往。当然，成长的坎坷并不是非议的“挡箭牌”，但却铸就了王传福面对流言的坦然。
从进军汽车行业到2010年以前，比亚迪几乎连续5年实现100%的增长。当时，汽车大卖，巴菲特入股，“黑马”比亚迪光环笼罩，王传福也一度而成为中国首富。
只是，好景不长，迈进2010年，比亚迪高增长的势头也戛然而止。2010到2011年，比亚迪的净利润同比下降了33.48%和45.13%。随后的2011年8月，销售公司总经理夏治冰离职、经销商退网、销售网络整合、销售部门裁员等事件接踵而至。“黑马”比亚迪迅速没落。
流言漫天，王传福没有辩解什么，而是主动承认“我们犯了很多错”，并细数了“渠道扩张重量不重质”、“品牌宣传欠缺”、“品质欠佳”的不足。此后，比亚迪进行了一场为期3年的针对性调整，实现了“触底反弹”。
也许，旁人无法体会其少年时代的苦难，但却能看到他在比亚迪没落的时刻所承受的压力。王传福总是静静地说着他的观点、举着他的例子、解析他的技术。似乎从始至终没有什么变化。
王传福常说一句话——“自主品牌不容易。”可是不论再怎么难，他也习惯了。不管低谷、沦陷、瓶颈还是迷途，“习惯就好”。
