向汽车征收排污税的传言，并非第一次听到，甚至传出每升油加2元的具体操作方法。经过官方否认之后，并未降低热度。
从2002年国税总局官员放风，经过10年“预热”，2012年北京市政府发布了《北京市2012—2020年大气污染治理措施》，其中提到“降低车辆使用强度”的3个办法：限行、黄标车区域限行、适时征收机动车排污费。
何谓“适时”？2013年年初笼罩在整个华北地区的雾霾持续近一个月时间。公众反响强烈，要求政府采取措施，控制污染源。谁是污染源？在全国74个以新空气环境质量标准评价的城市里，河北7个城市位居最重污染城市前10名。尽管机动车尾气排放是造成PM2.5的因素之一，但就河北而言，甚至不是主要因素。河北境内形成空气污染的主要推手，则来自高污染、高耗能产业的过度集中，河北的钢产量几乎相当于美国加上俄罗斯。河北目前的大气污染，煤烟型比重极高。这些城市包围北京，北京一地采取的严厉措施，并不能制止大气流动，也不能制止污染物跨过行政辖区。
北京已经实施国Ⅳ标准多年，或许再来个一刀切，向所有车主征收污染税。国Ⅳ车占据汽车保有量的53.7%，排放不足20%，而汽车有害排放到底占据总排放量的多少比例，则是一笔糊涂账。
关键在于，汽车是纯消费品，管理容易，税费占据车价40%并无大碍，原因在于车主显然不属于低收入家庭，征收起来没有心理压力和技术困难——向上翻加油站的牌牌即可。
这和近期石家庄拟采取的单双号限行一样，是典型的“惰政”。这么多年喊着优化产能、对高能耗企业“关停并转”，喊了10年之后，发现粗钢年产量达到7.3亿吨，扩张了5倍，雄居世界第一，相当于排名其后的9个国家的总和。
为什么不能关闭这些产能？不要告诉公众，行政手段不能干预市场经济。我们的行政手段向来是“万能”的。乃不愿也，而非不能。
即便“降低车辆使用强度”初衷是好的，但仍不能掩盖该政策的笨拙。路上行驶的公车、私家车、营运车辆中，谁行驶里程多、排放高？如果根据油耗征税，公交车有市政补贴，出租车刚调过价格，那么，再来个乘客买单？
众所周知，公车对于行驶成本最不敏感。征税也好、限行也好，根本不会触及利益底线。板子打在私家车身上才是最痛的。偏偏大多数私家车每天行驶里程不超过30公里，让这部分群体承担远高于发达国家的税赋之外，再承担污染税。说得难听点，这叫柿子拣软的捏。
对这部分人增加税收以后，能不能限制使用？似乎可以约束一些可有可无的里程使用。但对于上下班、接送孩子等刚性需求，增税并不能达到影响行为的目的，因为这类需求缺乏替代。而公车和营运车辆同样不能因为增税改变使用惯性，那么，这个税就只剩下一个赤裸裸的目的——收钱。
有人指出，排污税违反了《中华人民共和国环境保护税法》中“车辆行驶排放的应税污染物和二氧化碳免征环保税”的规定。不过，一则该法尚未出台，只处于送审阶段；二则即便抵触也很容易解决，以“环保税”名义征收即可。在国务院明令“结构性减税”之时，行“结构增税”之实，只须假“环保”之名。我们在这方面，向来不缺乏智慧。
问题是，收了税以后，雾霾照旧怎么办？这就需要睿智的官员们再思考一下。
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