顶层设计这个词最近在汽车界又很流行。不过，说说容易，要想用到实际工作中，还需要明晰，到底顶层设计该怎么做，政府要扮演什么样的角色，车企又起到何种作用等等。
政府对汽车业顶层设计，可以追溯到历次产业规划。不过遗憾的是，产业规划中很多内容后来被实践证明是不适合产业发展的，比如早期发展规划中限定的“三大三小”，客观上不利于行业充分竞争，再比如早期追求产销量的思路，在一定程度上造成“大而不强”、产能过剩等问题。
更明显的例子是新能源车。当日很多专家高呼中国汽车业可以凭借新能源车弯道超车，呼吁政府设计好新能源车发展路线，企业按照规定路线执行。政府也确实按照大家的呼声做了。但后来仍然事与愿违。虽然路线图几经修改，但时至今日，轿车领域中，新能源车仍处在边缘地位，纯电动车是否唯一发展途径也受到质疑，混合动力车则重新被纳入考虑范围内。
至此，就产生了一个疑问，汽车业属于市场化比较彻底的行业，政府是否该直接站在行业前面，为其指引方向？
要回答这个问题，不妨调过头来，再来看看吉利等草根企业的崛起。李书福有一句名言：“请给我们一次失败的机会。”背景即是当时政府官员认为，李以外行身份做汽车，根本无法和大汽车集团抗衡，必败无疑。但事实证明，虽然吉利一路磕磕绊绊，但也活出了精彩。
我们在中国改革开放30多年的历程中，还能找到无数与之类似的事情。比如当年的联产承包责任制，发源还是安徽小岗村18名农民冒死进行生产承包。再比如改革开放早期，股份制也经历过激烈的讨论，早期实施股份制的企业家们无不冒着巨大的风险，直到中共十五大报告中把股份制作为公有制的一种实现形式，才为股份制一锤定音地正名。
这些事例的共同点是先有基层探索，后有顶层予以肯定。这样做的好处很明显，作为市场细胞的企业，对市场的发展变化比政府更为敏感，其中部分企业能把握市场的脉搏，做出符合市场发展规律的探索。政府在观察之后，对这样有意义的探索予以肯定，在很大程度上避免做出不符合市场规律的决策。
当然，这样做并不意味着顶层设计没有作为。事实上，作为“看得见的手”，顶层设计要做的工作很多。比如当年最早一批汽车企业开始合资谈判，备受争议，如果不是相关领导首肯了合资这种方式，那么中国汽车业的发展恐怕还是要慢不少的。
再比如，对新能源车这样牵扯面广的问题，必须有政府助力，尤其是在基础设施问题上。如果没有充足的充电站，电动车仅能在规定范围内行驶而已，想要走入千家万户，恐怕太难了。
近日，美国能源部对外表示，现代汽车、奔驰、日产汽车和丰田汽车已经与该部门达成了协议，准备推出氢动力汽车。据了解，这一公共部门与私人企业合作模式将会把关注的重点放在氢能源基础设施的构建上。
氢动力车是新能源车中比较先进的，但距离市场化也最为遥远。美国能源部此举能否推动新能源车发展，还是未知数。不过把着眼点放在基础设施构建上，确实是应该的，也值得国内相关部门参考。
