□本刊记者 黄耀鹏
倒退几年，谁也无法想像，就连汽车制造这种资金、技术密集型的产业也能“遍地英雄下夕烟”。
特斯拉已经证明，硅谷能够造车，前提是得到传统汽车产业的扶持。在互联网企业看来，特斯拉也已经属于传统生产方式。纯血的互联网汽车尚未真正诞生，但不妨碍各路资本跃跃欲试。
当众筹遇见汽车制造
上汽和阿里巴巴合作，乐视和北汽联盟，腾讯找了和谐汽车和富士康联手造车。它们之间的共同点是仍有传统汽车企业参与，不管理念有多么飘忽，至少大家不大怀疑它们能拿出一款能上路的车。
凯翼汽车不是最早推出众包和众筹概念的企业，却是最引人瞩目的一个。一方面走传统的宣传口径，另一方面凯翼的制造能力无虞。虽然它顶着“众包生产”、“众筹销售”的名头，但背靠奇瑞，质疑其商业模式者有之，但无人质疑凯翼能否造得出车来，这些都表明，评论界对传统汽车企业的制造能力是放心的，毕竟是经过长期的市场检验被证实了的能力。能不能赚钱生存下去，是另一回事。
接下来的戏码就有点突破天际。7月底在三里屯发布的“游侠X”项目，24小时内，就在网上被扒得底儿掉。有人认为其项目仅存在于PPT之上。几十个个人忙活480天就能造出底盘、数周就能造出变速箱，不管是否专业人士，接受起来着实困难点。
游侠项目目前拉到1800万人民币投资，如果真能做到黄总说的程度，联想到亿万富翁马斯克将房子都抵押出去才渡过难关，在特斯拉项目上砸了数十亿美元。如果前者不是骗子，那么就是智商和运作能力远超后者。
众筹就怕这样的不靠谱行为，忽悠的结果很可能会毁了众筹概念。众筹内涵并无新鲜之处。以前宗族修缮祠堂，就依靠族内家庭有钱出钱有力出力，但并非单纯捐献，众筹和捐款最大区别就是前者能获取收益，而后者则单纯献爱心了。近年来，国外对众筹概念呈递减趋势，因为众筹能做的事毕竟有限。维基百科算是卓有成效的任务分配、信息共享的成功例子。用于重工制造，特别是造车，还是国人敢想，老外也只能瞠乎其后了。
去年号称国内首家众筹平台“ZM汽车众筹网”上线，面临法律上的空白，尽管众筹在当前法律体系中找不到对应条款（根据法无禁止则可的原则），但并不表明它没有法律风险，可能会落入刑法中的“非法集资罪”的口袋里。因此，必须考虑向特定人群发放“股权”，最好是私募方式，可这样又失去了众筹的魅力。
“ZM汽车网”可能高估了法律风险，忽视了技术风险。其高管认为，制造汽车最重要的三个问题：资金、市场和生产许可，而众筹能解决前两个。他们没有提到生产落地的问题。和一纸许可相比，造车（指的是量产，而不是买个样车乔装改扮）本身很简单？
众筹造车的硬伤
众筹投资者和风投一样没什么耐心。两年的时间对于两者来说都已经达到忍耐限度，但对于造车来说还远远不够。长城花了3年时间，投入了数十亿元打造中型新能源SUV通用底盘，更遑论车身、BMP（电池控制）和漫长的测试。巧合的是，特斯拉研发Model S底盘也花了3年。体系更成熟、研发实力更强的一线车企（比如戴姆勒）可能花的时间会短一些，但也无法做到游侠X声称的神速。
众筹造车最大的问题，不在于法律规定、资本风控一类的“软障碍”，这些都是可以通过制度设计解决的。妨碍众筹成为造车方式（哪怕不是主流的）的根本原因，在于投资者的回报预期与汽车研发生产的固有周期严重不匹配。这就是为什么众筹这种资本形态，只存在于以服务和信息为主导的第三产业。
声称众筹能激发研发团队、供应商的潜力，缩短周期的，如果不是有意误导，就是无知得惊人。众筹可能会降低研发成本，但不是因为众筹的能量，而是大企业内部职能重叠、机构臃肿导致的大企业病。但在项目管理上，无论客户众筹，还是资本众筹，都无法有效地牵引项目。七嘴八舌，谁说了算呢？谁来保证每一个分支项目的实施和周期呢？在人人能造车的时代来临之前，我们是相信浸淫行业数十年的专业公司，还是相信“高手在民间”呢？
在技术成熟、配件标准化、模块化程度高、制造环节简单的“轻制造行业”（比如手机制造），抛去营销和客户定制的意义，显然是可以实现众筹制造的。但奇怪的是，现在手机行业并无成功的众筹公司，这说明众筹在制造业公司运营效率上存在问题。
到了重工业的汽车制造，众筹形态对长周期和资本密集就完全无力了，所谓众筹造车，基本上是在玩概念，期待能拉风投进来。
在电动车（或者别的新能源车）标准成熟、模块化程度达到现在手机制造的层级之前，众筹基本和造车无缘。非要强努的话，不但侮辱了资本，还侮辱了资本的智商。
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