年过七旬的赵阿姨正在发愁第二天看病的事。她罹患骨关节炎、静脉曲张和高血压已经超过10年，明天要拜访两家医院。虽有保姆的帮助，但她不能承受站在街上打车的负担——有时长达20分钟，从医院返回时等待出租车的时间可能加倍。
由于年龄的关系，两人对于通过手机预约专车服务并不在行。保姆忙着给出租车统一平台打电话，试图约一辆全程等候的车。当然被以“没有车”的理由拒绝了。两人都已习惯，因为医院距离家只有五六公里，且医院周边非常拥堵，更何况需要司机等待不确定的时间，导致后者无利可图。
老龄人口更需要智能技术
在传统出租车时代，如果没有家属照顾，赵阿姨的需求是无解的。在移动互联网平台调度、号称高效分配交通资源的时代，没有驾照和私家车的老龄人口需求，仍然得不到满足。
中国在2014年年底时，超过65岁的老龄人口已经超过全国人口10%，达到1.38亿人。根据国际公认的老龄化标准，60岁人口超过10%，65岁人口超过7%，就已经进入老龄社会。而中国变老之迅速，超过历史上任何一个国家。
相比而言，美国年龄在65岁以上的人口达4300万，占据总人口数量（3.19亿）13.5%，貌似比中国的老龄化更严重。但考虑到美国的老年人更富有，退休福利更有保障，整个社会为此做准备的时间更长，美国的老龄危机实际上没有中国严重。
谷歌自动驾驶汽车项目的首席执行官约翰·克拉夫茨克（John Krafcik）在底特律的一次演讲中，提到自己96岁高龄的母亲。他称自己母亲10年前放弃了驾照，随之失去了驾车带来的自由便利。“一辆完全自动驾驶的车有可能给我母亲这样的老年人带来巨
写在老龄化的门槛——共享与自动驾驶的新机遇变。”对全世界成百上千万没有驾照的人来说，他们应该有机会获得自由出行的便利。美国65岁以上的老年人中，有75%都居住在市郊或乡村，这一点和中国不同（中国的城镇化正在接近尾声），到各种场所都比较远，没车哪儿都去不了。
比克拉夫茨克母亲小上20多岁的，仍然年过七旬，属于联合国定义的“中等老年人”，即所谓的战后婴儿潮一代。他们将车钥匙看做自由的象征。放弃驾驶，则意味着整天呆在家里，美国大多数城市的公共交通不值得信赖。
前不久，一位94岁的老妇人凭借自己的画作，赢得了谷歌汽车装饰大赛。作为奖励，她成了年龄最大的自动驾驶汽车乘客。她从T型车到特斯拉Model S，体验了每一代美国汽车。她惊奇地发现，可以和这辆车进行对话。她认为，驾驶席上的小伙子实际上无事可做。
美国的老年人同样需要看医生、买东西和看望朋友。年轻人可能不用加以考察就信赖最新的科技成就，他们使用智能手机得心应手，但对智能汽车就没那么感兴趣，因为他们可能更信任自己的驾驶技术。而老年人虽然接受新玩意速度慢一点，但在能明确提供价值时，老年人也愿意使用新科技。
厂商们的方向
福特汽车未来设计趋势研究经理谢丽尔·康纳利（Sheryl Connelly）认为，自动驾驶是在全球范围内“战略性地应对人口老龄化问题的一种方式”。为了帮老年人设计汽车，福特的工程师和设计师穿戴上特殊的装备，其中包括会影响视力的眼镜与削弱手指控制能力和力量的手套。
在日本，丰田也把自动驾驶汽车的生产提上了日程，这在一定程度上是因为年老的司机出车祸并因此受伤的概率高得离谱。丰田公司在人工智能和机器人技术上斥资10亿美元，以研发出可以纠正或避开司机错误的汽车，以降低交通事故发生率。
自动化并非只是机器的自动化，而是针对那些“有能力决定自己去哪儿和何时去的人”，当他们有一天年老、疾病缠身，自动机器将帮助他们克服身体上的障碍，维持出行的便利。
基于现实，婴儿潮一代老年人（他们绝大多数已经超过70岁）持驾照人数已经较上世纪末期增加30%，行驶里程则增加42%。
70岁以上的老年人继续拥有驾照，经常开车，可能不是好主意。中国法律原来规定，70岁自动吊销驾照，几年前的修订版交通法规允许70岁已有驾照的老年人继续拥有，但要每年提交医学证明，直到身体不再适合开车为止。
随着年事渐高，伴随着视力衰退、记忆力衰退、关节炎和其他健康问题，影响了驾驶能力。交通部的数据显示，85岁及以上人群发生致死车祸的比率最高。这主要是因为老年人的体质更弱，在车祸中受伤后更易出现并发症。
基于同样的理由，70岁以上的老年人拥有自己的车辆同样是坏主意，不管他年轻时有多么能干。在现代科技能给老年人带来他们所需的安全和便利情况下，他们不必拥有自己的车辆。
汽车共享可以让老年人随时得到汽车服务，而不必看不耐烦的出租车司机脸色。自动驾驶+共享，可能使老年人的出行质量提升到接近他们年轻的时候（如果他们年轻时也有私家车的话）。
自动驾驶还需要很多年才会成熟。主机厂和硅谷正在试验智能技术，帮助车辆避免碰撞并识别交通信号，还要让车辆对乘客的不同需求做出回应。老年人可能有好几个看病预约，汽车需要理解他们的需求——比如要去特定的医院，而非地图就近指定。
共享模式是助推器
不过，老年人并非无条件接受共享，这与他们重视私有财产的价值观不符。他们也许会用优步的叫车服务，年轻时也爱冒险，思想前卫，但让其把方向盘交给摸不到看不着的智能技术，并把自家的车交给别人使用，或者使用别人的车（和使用租车行不是一码事），很多人并未做好准备。
而汽车厂商也对此心存疑虑。和他们大力支持的自动驾驶不同，共享技术看起来像是要削弱汽车厂商的力量。因为照这个做下去，依赖新车利润的主机厂将难以为继。这就是通用、福特宣称要做出行方案提供商的潜台词。为了避免被共享时代抛弃，他们选择抢先转型。
近日，通用战略副总裁麦克·埃布尔森称，通用将继续发力自动驾驶领域，并寻求更多的合作伙伴。“我们希望能成为新时代的推动者，而不是被动地追逐着别人。”
通用已经规划好一个发展模式：自动驾驶+汽车共享。基于前者，通用正在对自动驾驶技术公司Cruise Automation发起10亿美元的收购要约；基于后者，通用向美国第二大汽车共享企业Lyft注资5亿美元，推出自家的汽车共享服务Maven。
在汽车共享这方面，Lyft的市场份额远远不及优步。正因为如此，面对潜在合作伙伴，Lyft表现得更谦逊。通用和Lyft都认为自动驾驶技术会改变汽车共享业务，而其首要的潜在客户，就是上了岁数的老年人。埃布尔森认为，他们父母那一代人更需要和别人共享一辆车，最好还是自动驾驶汽车，这样他们不但想去哪去哪，还不必承担照顾车辆的重任。Lyft的创始人也曾发言表示：“未来人们汽车解决方案是平台和网络，而并非私家车。”
优步则与Lyft不同，从自动驾驶技术研发、汽车制造、地图技术，共享平台，CEO特拉维斯·卡兰尼克（Travis Kalanick）每一样都更倾向于单干。
通用和宝马、捷豹路虎、戴姆勒等汽车厂商一样，都试图抢在科技公司诱导消费者放弃私家车之前，将客户们揽在自己这边。老年人是一个不错的选择。滴滴CEO程维在博鳌演讲时提到共享经济成功的三个要素：大众、高频、刚需。而老年人出行则同时满足这三点。
中美数以亿计的老龄人口，都将踏上共享+自动驾驶的坦途。理想愿景不但意味着自动驾驶技术必须成熟到商用化，而使用费用则必须“大众化”。共享模式将有效其降低成本。二者结合的模式，给两个进入老龄化大国的国民生活，注入新的机遇。
