丰田宣布将在北京建立一家废旧车回收公司。为了此事，丰田向北京市政府游说了数年之久。
这件事，不像表面上看上去那么简单。汽车报废回收，是汽车产品生命周期的最后一个环节。中国汽车企业普遍还没有涉足这一领域。基于目前的技术水平，从事这一业务，大家认为无利可图，但丰田不这么想。
丰田在今年4月份称，打算与全球100多家企业“分享”资源回收利用经验，在发展中国家促进废旧汽车材料的回收利用，并在京授权成立（中国）首家回收技术工厂。这家公司也是中国国内第二大资源再生利用企业，今年就将启动建设。作为政府允许其将触角伸到这一全新领域的回报，丰田将会给受到批准认可的工厂提供可再生资源提取技术。
差距的鸿沟
日经新闻认为，丰田与中国车企在回收方面的技术差距可能有数十年。日本在资源回收和废旧物资处理方面全球无出其右。整个日本社会对资源回收已经达到变态严谨的程度。一个矿泉水瓶都分成三部分（瓶身、瓶盖、标签），在指定时间、在指定地点回收。
中国目前的废旧汽车回收产业可以说不存在。实现回收作业的企业隐藏在城中村和城市近郊，都属于作坊式小厂。污水横流，垃圾堆成山，毫无环保可言。这些企业依赖年纪大的妇女和没有教育经历的年轻人，将旧车上的铜线、锡等金属用简单机械拆解，将废旧轮胎拆片，并用强酸浸洗电路板，以获取贵金属。对于占大头的钢板、塑料无能为力。因为这些工厂缺乏重型机械和对环境污染较小的剥离手段。剩余旧车身则送往附近的钢铁厂。
北京处理旧车的手段也大体类似，因为酸液很难处理，这座城市事实上无法成规模地回收旧车中的贵金属。
丰田集团内负责海外投资和贸易的丰田通商，同时也主导在中国及其他发展中国家建立废旧车辆回收企业。丰田早就拥有各种回收技术，这是毋庸置疑的，但在2013年以前，丰田通商对该领域的投资非常谨慎，当时旗下仅有一家海外废旧汽车拆解工厂（不含本土），位于欧洲。这表明丰田也认识到，专门从事废旧材料回收，即便达到一定拆解量，盈利也是极为困难的事。
一个显而易见的理由是，中国自2004年以后飞速跨入汽车社会。此后几年内存量车都比较“年轻”，即便早期的车辆，也都在旧车市场里周转，并未进入大规模报废期，此时建立回收企业，业务量可能不够充足。而据丰田估算，中国到2017年，废旧汽车将超过100万辆，而2020年将达到1000万辆。提前数年建立的企业，正好会赶上节奏。
“重稀土”才是目标
丰田并不讳言，打算授权这家企业一些独门技术，包括从绕线组中提取金属铜和从废旧马达中提取金属镝的技术。
中日关系在2012年因钓鱼岛恶化以后，中国一度对日本实行稀土禁运。在此之前，日本车企已经对此有所准备，大肆在国际市场上购买稀土，甚至对越南、印度出资，敦促后两者重启稀土矿山（美国人自己决定重启）。丰田通商在那几年很大精力就投入在这上面。遗憾的是，被中国廉价稀土逼迫关闭多年的矿山，不是说一句话就能重启，不但技术方面储备不足，熟练工人和生产线的搭建也需要时日。
更悲摧的是，重稀土元素资源中国占据全球的90%，在当时是绕不过去的坎儿。丰田的普锐斯混动车型，一辆车就要使用340公斤稀土提炼的氧化物，重稀土使用量不多，但不可缺少。丰田想尽办法，使混动车型使用的稀土量减少到200公斤左右，同时加强在废旧汽车中回收这些材料。但仍然不敷使用。
虽然目前稀土市场的价格一直下行，供应也不成问题，但丰田居安思危（心有余悸），仍然要加强在废旧汽车上回收镝。
因此，丰田在2013年开始鼓吹废旧汽车回收，不是时间上的巧合。丰田时刻警惕国际关系动荡带来的供应不稳定。提前布局，反映了这家公司的战略眼光。
为了加强技术实力，丰田通商在当年春季收购世界第二大废料业务公司德国Scholz的约40%股权。后者在贵金属的提取方面拥有独到的技术。
丰田在2013年启动此事，一方面拥有多年的技术储备，另一方面其他材料不赚钱也无所谓，它瞄准的是某些特殊材料。但直到今年，回收企业建立才算有了眉目。
为远景布局
据悉，丰田将负责这家工厂的人员培训、并负责销售回收的材料。并且，如果这家工厂回收的材料足够多，丰田还将考虑把这些材料直接用于自己的汽车制造环节。
在日本国内，丰田通商采取与其他公司合作运行资源回收项目，以分担风险，共享技术。在本土，丰田主要回收混合动力电池中的塑料零部件，该部件的重量约占电池总重的20%左右。
社长丰田章男曾发布愿景，在2050年，丰田将停止销售所有的汽油发动机汽车。在此之前，如果丰田尚未找到稀土应用的替代性方案，即便单辆新能源车的稀土使用量随技术进步而减少，但总量将有增无减。丰田一方面加大采购力度（中国不允许与外国合资开发稀土矿），开辟更多的源头，另一方面在回收上想办法。因此，北京回收技术工厂，属于丰田全球供应链的一部分。丰田在谋求重要物资储备上的长线布局思维值得借鉴。
