深圳因为“禁摩限电”又走在全国前列。这不是新政策，早在10多年前，很多城市都有类似禁令，但这次深圳凭借彪悍的执法强度、气势如虹的推进力度，仍然拔得头筹。
问题是，这么做有足够的法律依据吗？
深圳市政府出台为期6个月的限制政策，声称其法律依据是《中华人民共和国道路交通安全法》第三十九条：公安机关交通管理部门根据道路和交通流量的具体情况，可以对机动车、非机动车、行人采取疏导、限制通行、禁止通行等措施。
看上去蛮有道理。可惜，该法条赋权条件为“道路和交通流量的具体情况”，意即遇到特殊情况：诸如拥堵、车祸等情况下，可以采取限制措施。用专业的词汇形容，深圳市政府对上位法的引用，属于“扩大应用”。
坏就坏在所谓“部门立法”上。目前深圳实施的“禁令”，就是行政部门主导甚至操控的立法。对我们生活拥有更多、更具体界定权力的不是国家根本大法，而是地方行政部门的法规、草案、暂行规定甚至通告。行政部门没有中立和超然的立场，他们所谓的“法”（通常避免使用法的名义），不可能是好的“法律”。自己制定，自己实行，自己从中得利，即便以公共利益为出发点或者名义，并不能弥补先天性缺陷。如果做得差，反而会导致新一轮更强硬的政策。
深圳市在发布禁令的时候，强调的依据并非上位法（尽管也提了一句），而是超标电动车和三轮电动车有关的伤亡数字，大于其占据的交通流量。
深圳市交通委声称与电动车三轮车有关的事故和伤亡数字不值一驳。三轮电动车或者所谓“超限”电动车，都是合法售卖的产品，不能因为某种交通工具伤亡数字大于平均值（姑且认为其数字无水分），就一禁了之。空难出现损失巨大，那是否应该全空域禁飞6个月呢？粗暴的禁令本身就意味着因噎废食。
摩托车或电动车作为交通体系的一个有机组成部分（也是低收入者的选择），不是细分地加以管理，只是进行禁止或限制，人为提高运输成本，加剧城市交通拥堵；更重要的是限制了公民的自由，侵犯了公民合法财产权。
在接受交通管理的前提下，宪法赋予了公民自由出行的权利。这是基本一个社会价值取向，现在摩托车、电动车真正的问题所在是监管不到位，而政府直接采取禁止限制的方式无疑是一种懒政。
在市场交易环节，政府长期缺位，导致大中城市拥有了数百万辆电动车。这其中的野蛮生长和不合标准可想而知，十几年不闻不问，突然发飙，搞拍案而起式的决策、运动式整顿。政府还纳闷为什么公信力损失殆尽吗？到头来，只会增加政府自身管理和运作的成本。双方陷入互不信任的失败螺旋。
政府合理的介入点，是在生产环节和市场交易环节进行监管。符合资质的，允许售卖，并保证购买者拥有合法牌照和驾照。在使用环节，确保其做好安全措施，按照政府管理的方式使用交通工具，而不是一禁了之。
作者系底特律大学汽车工程硕士
