虽然营业利润连续两年破纪录，但现代汽车在2024年想要继续保持高增长，可能面临多重挑战。
文 /《汽车人》麦可
2024年开年，现代汽车在中国取得了不错的开始。北京现代1月销量达到22501辆，同比增长12%。而凭借全球其他市场的良好表现，现代在2023财年（12月期）也拿出了一份相当亮眼的报表。
2024年1月25日，现代汽车发布了2023年财报：全球市场总共售出了4216898辆车，与2022年相比增长7%；销售额增长14.4%，达到162.7万亿韩元；营业利润增长了54%，达到15.12万亿韩元，营业利润率为9.3%；而净利润为12.27万亿韩元，同比增长54%。
2022、2023两年，现代汽车连续刷新了营业利润历史纪录，也让现代-起亚集团力压斯特兰蒂斯和雷诺-日产-三菱联盟，坐稳了全球第三，但2024年仍然面临着挑战。
美、欧、韩、印四大支柱
自萨德事件发酵以来，韩系品牌在中国市场开始衰退，而这种颓势数年来并没能获得显著改观。
2023年底，现代设立在重庆的工厂被折价出售，由重庆市政府下属企业接收，这是现代汽车在中国收缩产能的举措之一。2023年第四季度，现代在华销量同比下降了5.9%，而这一基数本就已经不大，持续的减量已经在很大程度上影响了集团全球销售部署。
与中国市场遇冷形成对比的，是现代汽车在美、欧、韩、印四大市场的高歌猛进。2023年第四季度，现代在北美零售销量同比增长8%；欧洲增长13.5%；韩国增长3.4%；印度增长9.8%。正是这四个销售新支柱市场的不错表现，弥补了现代在中国损失的销量，最终达到了1089862辆的成绩。
而在盈利方面，高端车型捷尼赛思的热销和全球市场对现代SUV（尤其是Santa Fe）的青睐是现代在2023年保持高利润的基石。捷尼赛思在经历品牌重塑后市场表现相当不错，尤其在韩国国内备受瞩目，2023年前8个月就达成了100万辆的全球销量，其中韩国本土贡献了60万+的数据，其余销量数据大部分来自北美。
新能源方面，在2023年最后两个月，现代全球电动汽车（包括商用车）销量同比增长27.7%，达到173297辆。其中贡献最大的是混动车，达到了103133辆。放眼2023全年，现代全球电动车销量达到695382辆，同比增长37.2%，其中EV车型268785辆，HEV车型373941辆。现代旗下专属电动品牌IONIQ在北美及欧洲、韩国、印度市场销量表现也在爬升之中。
在商用电动车领域，现代汽车在2月1日宣布与依维柯签署了一项基于现代eLCV平台的欧洲轻型商用电动车供应协议。从商用车板块寻求突破，也是近期很多车企转型电动化并开拓海外市场的不错选择。
2024年的挑战
最大的问题依然是EV。
虽然与自身相比，现代的电动车事业处于攀升期，但对比代表行业真正顶级水准的特斯拉、比亚迪乃至其他后起之秀，现代电动车并没有优势。
排除HEV车型，现代EV产品的全球销量在2023年后两个月甚至有2%的同比下降。即使算上HEV，现代在2023年整个电动化产品线的增幅对比2022年也有一定程度的退坡。
2024年，据目前形势推测，除了中国以外的电动车市场增速会进一步放缓，欧洲和北美部分国家已经开始利用政策限制非本地生产零部件的补贴。而南亚及东南亚地区基础建设的发展速度也不利于迅速打开足够大的电动车需求缺口，至少在2024年内看不到爆发级的增长潜力。
正因如此，在中国这个电动车超级市场无法大踏步前进的现代汽车，很难在2024年继续大力拓展电动车事业。
2023年近27万辆的电动车销售成绩要想在新的一年保住，已经是一个挑战，要实现2024年30万辆的销售目标恐怕相当吃力。
另外，现代起亚集团在SDV（软件定义汽车）领域也已经落于人后，这是一个很容易让人忽视的问题。韩国汽车工业一直以来以制造业为核心，长期缺乏软件开发人才。现代汽车会长郑义宣表示，现代在软件开发方面属于追赶者，而且“有很长的路要走”。
与其他企业因零件材料问题、质量问题召回产品不同，现代在2023年的28次产品召回，其原因有一半以上是由于软件缺陷。
现代已经联合了三星电子改善自身的软件研发水平，并且从公司内部寻求解决办法。1月18日，现代宣布重组旗下全球软件开发架构，将其与AVP先进车辆平台进行整合，并任命曾担任大型互联网公司Naver首席技术官（CTO）的宋昌贤（Song Chang-hyun）担纲负责。
除了行业层面的隐患，现代在2024年保证利润的最大挑战是难以降低的销售成本。据韩国Yujin Investment Securities统计，现代汽车2023年10月至12月期间在美国单车促销激励平均为2495美元，已经是2022年同期的2.5倍。
为了保证销量，现代在重点市场需要承担的销售成本正在逐年增加，而2024年可能是平衡被打破的关键时间点。面对实体经济全球性低迷和竞争的加剧，考虑到销售成本压力，现代已经将2024年的营业利润预期调低到8%-9%区间，低于2023年的9.3%。
电动车疲软、软件开发落后、销售成本激增，将是2024年现代保持盈利最大的挑战。
坚持发展氢能
作为长线目标，现代依然没有放弃氢能。
“氢能是为下一代人准备的，而不是我们这一代。”郑义宣在2023年CES展上如此断言，继续为现代汽车推进氢能源事业稳定军心。
与对马岛另一边的丰田一样，现代是氢能源车最坚定的推进者。虽然处理掉了重庆的工厂，但现代2023年在广州却投产了一条新的氢燃料电池生产线，并配合建设了研发、销售基地，保持在中国的清洁能源存在。
郑义宣在1月举行的现代集团年会上致辞说：“在氢能领域，作为全球第一个将氢燃料电池电动汽车商业化并有效利用氢能源的公司，现代汽车集团正在积极倡导和推进氢能产业发展，同时也将构建一个从氢能生产到运输、储存、运用等整个生命周期的氢能事业生态系统。”虽然面临盈利压力，但氢能源作为现代的长期目标，依然是必须坚持投入的研发成本大户。
在整个氢能源产业链，现代可能是目前研究并实际操作最为深入的企业。从废弃物制氢到大型储运船，现代的氢能综合配套业务覆盖相当广泛。作为韩国超级财团之一，现代也能够获得国家级别的行政支援，并且从高级别领域获取包括东盟在内的国际市场机会。
但郑义宣口中的“下一代能源”是否能够尽早变现，则是决定集团未来发展的重点。已经有很多企业放弃了氢能，专心转型电动化，现代还能坚持多久，依然要看Sanda Fe和Kona这些高利润车型以及高端品牌捷尼赛思赚来的钱能烧多久。
面对高竞争压力带来的成本压力，继续投入氢能源研发推广的现代汽车，2024年能不能完成既定营业利润目标，依然是个未知。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
