4月市场虽然看上去不如预期，但实际上已经是目前的竞争烈度下，博弈出来的平衡局面。
文 /《汽车人》黄耀鹏
5月1日晚，各家电动车企按时公布了4月份销量。
从社会面舆论角度，北京车展对于汽车话题主流化，有一定拉动作用，但能在多大程度上对冲价格战引发销量分散作用，并不乐观。
“冲击后恢复期”
第一梯队形势有所变化。
自从与奇瑞合作的智界开始规模化交车（据说此前受制于算力主板产能），“华为系”第一次将“鸿蒙智行”作为一个销量主体，目前涵盖了问界和智界。另外两个界（傲界、享界）加盟后，也将算作一个销量整体，其实就是智选车模式集合。
如果按传统方式，这是多个企业的销量和。对车企的参考价值，远比不上对华为业务的重要性。顺便说一句，华为日前发文，任十几年终端BG CEO的余承东卸任，保留其终端BG董事长职位，由终端BG原COO何刚接任CEO。
“鸿蒙智行”4月销量29632辆，其中问界销量25086辆，环比下降21%；智界销量4546辆。不过，华为“鸿蒙智行”拿到新势力销冠。
埃安4月销量28113辆，同比下降13.8%。埃安表示，“继续占据新能源前三”（将比亚迪和特斯拉算入）。昊铂和埃安在4月都发布了新车。
理想4月销量25787辆，环比下降11%。
第二梯队当中，相对环比增长最大的是蔚来，销量15620辆，环比增长31.6%；极氪销量16089辆，环比增长24%；零跑销量15005辆，环比增长3%；小鹏销量9393辆，环比增长4%；哪吒销量9017辆，环比增长8.4%。
小米第一次加入销量榜，非完整月，交付7058辆。雷军声称，一年的产能都订出去了。即便略有夸张，也相去不远。目前锁单量88063辆，而小米理论上第一年产能将在10万辆左右。
第三梯队中，岚图销量4003辆，环比下跌34.6%。其余品牌截至5月1日21:00尚未公布销量。
综合来看，各家距离销量巅峰，都有距离。相比4月早些时候，下旬销售有所提升，市场正在从一轮高强度价格战中恢复了一些，潜客的观望情绪只略有减轻。全月来看，环比大多数为负，处于缓慢的“冲击后恢复期”。
4月30日晚上，比亚迪突然宣布海豚送车险，相当于优惠了数千元。5月1日一早，埃安表示AION Y也送车险，这显然出于对竞品的针对性回应。可以看出，车企对单品的价格决策机制，已经实际下沉到业务层，即由业务高管发起调整建议，理论上仍需要品牌CEO批准，但这个反馈速度已经非常快了，可能已经有预案或者比较充分的授权。
这本身就说明，这几年价格战可能是无止歇的，只不过存在潮头波次。
心理压力加大
虽然销量怎么看都找不到乐观情绪，但市场正在恢复，从供给端能够感知。
国家统计局在月底公布的制造业PMI为50.4，连续第二个月超过50%荣枯线，当然财新对PMI估得更高，为51.4。
虽然PMI还是相较3月略降，但超过枯荣线本身就说明，外界需求可能传递过来。国际贸易面，即便不考虑中欧、中美新一轮贸易争端的潜在威胁，降息预期突然被拖后，除人民币之外所有亚洲货币汇率都在承受巨大压力，对人民币贬值压力骤增（人民币对美元相对要稳得多）。
推导的结果，其实是贸易的利空因素。如果将这个因素纳入进来，4月份市场拿出这个表现，已经是非常不错的了。
从多个车企公布一季度的财务数据也能看出来，经过多轮残酷的价格厮杀，对企业利润率构成了打压作用。新势力经历了毛利率大降，亏损面加大。而拥有成熟盈利结构的传统大厂，利润也被大大压缩，甚至一些常年盈利的企业，如今走到盈亏边缘（当然全年预盈没有太大问题）。对于上市公司来说，利润大幅下滑，对决策的牵制作用，不可低估。
从心理上，大家都能理解，整个大环境是存量市场，不支持利润的大幅攀升。新能源仍然需要重度投资研产的情况下，亏多少其实都得继续。但看不到尽头，其实对决策者的心理压力，还是加大了。
政策将加速落后产能出清、推动“外卷”
这个“主观感受”，政策方也有明显感知。5月1日，发改委公开表示，将“促进骨干企业发展壮大，加快落后企业和产能退出，推动新能源汽车企业优化重组”。
虽然做出这一表态之前，发改委强调了“中国新能源汽车继续保持快速发展势头，呈现供需两旺的蓬勃生机和旺盛活力”等乐观背景，但是，这么良好的背景，似乎不足以支撑眼下的决策。
如果将这一决策解读一下就是，帮助强势企业继续做强，而竞争失利的企业，要采取实际措施（而非停留在口头上敦促），出清其产能。换句话说，明显做不下去的企业，可能不再支持各种“心肺复苏”手段，直接走破产重组流程。
虽然对“落后”的定义没有加以解释，但想来今后政策方对身处ICU的企业，采取的不是保，也不是鼓励兼并或者借尸还魂，而是直接拔管。
虽然尚无具体措施，但这一番宣示，意味着处理相关企业的政策，将出现风格切换和方向转变。
这么做有什么好处？发改委不会改变市场竞争的态势和强弱对比，这些都应由市场机制去解决，而是促使弱势方尽快出局，降低强势方继续上位的成本。那么，一个必然的推论，就是在不干预竞争走势的前提下，压缩企业参与价格战的成本。
对于市场竞争把握主动的品牌，固然是个好消息；对于弱势方的投资人，其实也是某种温柔的劝诫：不要再往水里扔钱，做无谓的挣扎。这对于所谓的“壳资源”，应该是大利空。
从国家政策监管的角度，希望市场“适度”内卷，因为不如此，就不足以筛选出优秀的品牌和技术；但不希望做低水平、无限价格战，因为放任会造成无谓的成本损失，到头来妨碍行业竞争力。
内卷变外卷，当然很理想。但是，中国汽车出海（尤其是新能源），遇到了阻力已经变大。有未经证实的消息说，欧盟打算对中国新能源车征收高达50%的关税，大大超过此前的估计。欧盟可能评估，27%的关税不足以阻挡中国产品。
但这个压力是促进贸易方式转化，而非美式脱钩。有传言称，法国可能在领导人出访期间，直接向最高层提出希望，将中国资本引入到法国的整车和电池行业。但是中企从未对法国汽车重资产投资感兴趣，就是因为其市场小、运营成本高、资本杠杆高。而面向欧盟的产能，当然部署在汽车产业基础尚可、相对低运营成本的国家更好，比如西班牙。
如果中企坚持这种看法，就意味着双方分歧会大于共同利益。
4月市场虽然看上去不如预期，但实际上已经是目前的竞争烈度下，博弈出来的平衡局面。燃油车守住剩余阵地的想法，现在愈加坚定（因为退无可退）。在整体市场增量不大的时候，新能源车的扩张步伐其实也暂时放慢了。
这对于期望不断攻城拔寨的新能源品牌而言，已经非常难受了。而结构性的出路，更多寄希望于市场出清机制或外部需求增长变化上。现在看，短期这两点都有希望，但都不笃定。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
