无论是企业成立ASRA，还是经产省出政策，都表明日本汽车产业界及政策方认识到“新世代”汽车的新增价值，要更多依靠软件来定义，这其实也是SDV的内涵。
文 /《汽车人》黄耀鹏
日本车企和供应商多个技术和商业联盟，都有日本政府（经产省）的影子。在SDV（软件定义汽车）的研发联盟成立一事上，也不例外。
车企和政府呼应
5月中旬，日经产省呼吁各大汽车制造商合作，共同制定2030新世代汽车发展路线图，并表示即将宣布一项针对汽车行业数字化转型的战略。
在此前的去年底，丰田、本田、日产、马自达、斯巴鲁等主机厂牵头，联合松下汽车部门、电装、瑞萨、楷登电子、MIRISE Technologies（丰田和电装的合资公司）、Socionext（毫米波雷达制造商）和新思电子，12家企业共同组成一个“实体”，名为汽车先进SoC研究中心（ASRA），而非单纯的技术联盟。
ASRA里面，除了主机厂和半导体、传感器企业，楷登电子和新思电子都属于EDA软件设计公司，因此不止像ASRA成立时所称的，旨在研究和开发用于汽车的Soc，而是有更大图谋。
5月20日，经产省公布了汽车行业数字化转型的战略草案，落实速度比外界猜测的快得多。经产省提出该战略的三个支柱：SDV、Robotaxi和汽车数据价值挖掘。
经产省为车企设定了2030年在全球销售1200万辆SDV产品的目标。而2023年日企在全球的整车产量约为2400万辆级别。这意味着当前规模的一半，将实现SDV。
为了SDV的目标，经产省还列出了必须要发展的7个子领域：芯片、车联网软件、API编程接口、仿真系统、生成式人工智能（用于产品设计）、汽车网安和高精图，以及传感器技术。
如果只是停留在政策规划和“鼓励”相关企业投入研发，未免太过务虚。经产省也给自己列出了任务：培养人才。日本政府宣布在今年秋季启动人力资源开发框架，寻求汽车行业以外的帮助，建立培训相关工程师的体系。
日本IT工程师人数虽然缺乏权威数据，鉴于日本高校毕业生的规模只有中国同期的6%，无论人力资源的培养体系如何搭建，都不可能对所有方向面面俱到，只能布局重点方向。引进海外高级人才，需要在薪酬体系上做更大力度的革新，这有赖于企业加快向新技术平台的投资转移。这方面政府只能做人力基础和政策上的工作。
联盟抓手：芯片和软件
无论是企业成立ASRA，还是经产省出政策，都表明日本汽车产业界及政策方达成了共识，即认识到“新世代”汽车的新增价值，要更多依靠软件来定义，这其实也是SDV的内涵。通过软件而非传统硬件提升汽车能力，给消费者带来新价值。
研发方向必然带动了企业资源的转移，而研发手段、组织架构和企业的运营思路，随之发生改变。产品形态的改变，则在这些改变形成之后，变得顺理成章。日本媒体强调，特斯拉和中国智能汽车已经具备这些能力。
从一连串的动作来看，日本产业界对“汽车新世代重新被定义”，危机感大大强化。这可能源于3年多时间里，日企在中国市场上亲自感知和观察的结果。
软件不仅是汽车的新价值点，也成为未来竞争的核心产品力。而日企在这方面投资不足。基于这两点认识，有必要快速向数字化转移投资。
如果日企立足自身的长期能力建设，钱不是问题。2023年，丰田、本田等日企的盈利都创了历史新高。但是，研发资源还需要有自己能掌控的人力资源和组织架构。从这一点出发，经产省所做的事（政策上支持培训IT工程师），非日久不能见功。政府换届后，长期主义能否延续下去，需要事实检验。
日本和中美不同，它既不能指望建立全工业体系，就连IT或者IT的汽车应用，也不能尝试全赛道竞争，必须抓住重点。
这就是7个重点方向的由来。筛选的标准，就是与主机厂的产品能力直接相关的部分。同时，还必须与提升研发效率、降低开发成本有关，即需要在关键技术领域，实施合作和标准化。合作用来分担开发风险，标准化则指向成果共享，强调合作机制。
7个方向中间，日企打算从自己擅长的芯粒技术（Chiplet）入手，通过多个“小芯片”的二次集成，降低成本、提升良率。这一赛道目前还是蓝海，日企试图在Soc领域超车，带动软件发展。
目前的规划是：2028年建立成熟的车载小芯片技术，并从2030年开始在量产车辆中安装SoC。
对于软件，目前三大车企（丰田、本田、日产）将在夏季后制定统一的应用程序开发接口（API），而不是三家分别另起炉灶，重复投资。而铃木、马自达、斯巴鲁和三菱很可能是“搭便车的”。所有成果将在全球市场的范围内应用，鉴于日系在全球市场的投资规模，看上去计划非常庞大。
这样也能带来硬件和解决方案本身的标准化。不过即便顺利，各方达成一致，2025财年（自2025.4.1开始）才有望真正开始合作开发。按照中企习惯的流程，算是比较慢的。这可能源于日企固有的习惯，也可能由联盟成员多样化带来的协调负担。
规划长略：生存与发展
和固态电池一样，日企做了很多规划。是时候拿出决断力和执行力，让外界感觉到这些规划是严肃的，能够按照节点实现，而非一推再推。
当前除了中国市场以外，日企面临的竞争压力并不是很大。面对其他区域对手，日企仍然能够保持自己独特的成本优势和品牌力。这也是日系利润不断高涨的原因。
全球都清楚，中企整车出口面临一系列限制和壁垒，而本地化投资远远落后于日企。但如果在数字和智能化技术发展上被中企落的太远，就很难相信时间站在自己一边。
当前，日企已经采取实际动作，与中国智能化解决方案供应商签署了一系列合作协议。这些协议都追求在新产品中落实智能化和数字化性能，呼应了丰田、本田、日产在中国连续发起的电动化产品攻势。
2024财年，丰田追投2万亿日元（约合925亿元人民币）用于“前瞻布局”，即纯电、氢能和AI等领域。丰田先后与比亚迪、华为、腾讯等企业达成“战略合作关系”，分别指向三电、智驾和AI、大数据。
本田未来6年投资规模更新到10万亿日元（约合4212亿元人民币）。在中国新发布了两个纯电子品牌。而“Honda 0系列”则优先在北美投放（2026年）。
日产依据新战略“The Arc日产电弧计划”，向电池产能投资4000亿日元，以及未来推出30款车型。
这些计划统统被归为战略级别。只有日企知道，哪些规划，出于应对眼前不利局面、追上中国市场主流趋势的策略性意图；哪些规划，足堪担当长期生存的基石。这里面的区别就在于，所有的长期战略，都必须建立在自有能力辐射的范围内，才让人放心并有掌控感。
此前日企一直是这样做的，通过长期合作关系、交叉持股和一些深层操作，主机厂与供应链结成巩固的利益共同体。现在被市场新趋势冲击，这个共同体不但有解体的风险，而且主机厂也有失去对核心技术资产掌控能力的风险。
而SDV是多家日企的大联盟，以合资公司方式落地，力图避免沦为“清谈俱乐部”。这些成员，彼此都是“自己人”。
虽然技术合作体系下，初期花不了太多钱，和实际的供应链和整车产品部署的投资额无法相比，但SDV属于方向性探索，一旦技术上可行、方向清晰，战略投资会接踵而至。与其说SDV代表投资转移，不如说是新战略投资的“斥候部队”。
未来几年，将看到日系企业这一方向的探索结果，是浅尝辄止，还是顺着撕开的口子大举投入主力。这个时间不会等待太久，否则探索将失去意义。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。
