相信在相当长的一段时间里,张帆几乎等同于中国设计师的光荣与梦想。从他2002年踏入奔驰大门的那刻起,很多双眼睛都在盯着他如何迈开每一步。
他给人的感觉是既幸运又努力,他越战越勇,尤其是一些知道内情的人更了解这一点。
“从汽车造型来说,往往一两个人就能决定几十万辆车甚至上百年之后的形态,所以这个选择一定是精益求精,一定是因素非常苛刻的。”张帆不愿过多谈及自己在奔驰的努力,他认为做自己喜欢做的事,再辛苦也不算什么。
但设计师的工作毕竟充满选择,充满淘汰,充满失败。“但没有失败也没有成功,总是要不断打拼才能得到最好的结果。”他说。从草图、1:4的模型、1:1模型,再到量产车项目,张帆实现了自己定下的一个又一个目标。
2010年7月,他离开工作8年的奔驰,转投广汽研究院任造型设计总师,担负起广汽自主品牌传祺的造型设计的任务。
离开奔驰,他没有依依不舍。日前的一个公开场合,一段简短的发言体现了他现在的心态:“我们现在能够有能力把我们作为设计师的本职工作的产品开发、设计、造型做得很好,期待下一步有机会能够帮助企业,和企业共同成长,把中国的自主品牌的企业带领到一个更高的阶段。”
对于一个汽车造型设计师,这难道不是最有价值的?
“star”张帆
张帆的经历是中国设计师在跨国公司打拼的最好样本:一个自幼喜欢绘画、手工的男孩,虽险些与汽车造型设计擦身而过,但终于踏上这条路;他还抓住了每一个机会,加入世界一流汽车企业后,凭借勤奋和刻苦,终于在汽车设计界崭露头角。
他拥有可以骄傲的资本。应该说,他最得意的作品就是在2008-2009年间完成的A-Class概念车,其最有特点的是曲面的点状进气格栅,张帆称之为“众星捧月”,以及丰富的车身型面变化,这令车具有雕塑感。张帆解释,目前的奔驰A-Class是一款类似于小MPV的车型,使用空间大,很实用,但奔驰希望吸引更多的年轻顾客,于是将紧凑概念引入入门级车型。
“对设计这个行当来说,最能体现价值和成功的就是赢取量产车的设计。”虽然张帆在量产车设计部,在奔驰8年间参与了奔驰所有量产车型的项目,包括SL、SLK等,但他很少涉足概念车的设计,然而他仍然能在与前景部设计师的竞争中胜出,赢得这个概念车项目。
张帆之前在中国设计师的圈子中已经很有名,但A-Class概念车显然为他赢得了更多关注:2011年上海车展的首秀、网络上铺天盖地的官方精美宣传视频和图片、法兰克福车展门票背后及奔驰展馆的主视觉……虽然没有标明设计师的名字,但偶尔出现在一群外国人中的中国面孔,显然更容易激发人们探究他身份的欲望。
拿作品说话,这是评价设计师最客观的标准。除了作品,张帆还会从各方面鼓励和引导学生和年轻设计师,从职业的态度到设计的理解,他的身份像是一个导师。
在奔驰忙碌的工作期间,他曾经回国,其间受邀回母校演讲;“2012Car Design News中国汽车设计大赛”颁奖晚会上,作为为数不多的会讲中文的重量级嘉宾,张帆自始至终被学生团团围住,始终耐心解答学生们的问题。
对于后辈来说,前辈的现身说法或许比学校教授的影响更多更深。
加盟广汽后,张帆同广汽研究院总设计师马克?吉拉尔迪(Marco Gilardi)——一位有28年整车开发与底盘调校经验的工程师一起,频频接受媒体访谈,成为广汽的明星。在他的团队中,除了看重企业平台的设计师,更不乏慕名而去的人。
在公开场合出现时,张帆通常以灰色或黑色的西装示人,皮鞋一尘不染,这样的装扮在时尚秀场上也不会逊色。他喜欢音乐和雕塑,研究建筑,用来提升自己对艺术的把握和审美。他曾表示,设计师不要只怪领导不懂设计,也要反思一下自己的品位。
一段成功经历
2002年2月,张帆放弃留校机会,被奔驰本部聘为汽车造型设计师。
这本是他引以为傲的事情,可最初的结果却更像一场赌博:他参与第一个项目就受到极大的打击,车的比例、透视不对,画的图也拖泥带水。那时,正好有同事因两年合同期满公司没有续签而离开,若无法进步,他就会步同事后尘。
出现这样的情况倒也不难理解。
1994年张帆慕名考上同济大学,前4年他都觉得汽车这东西遥不可及。五年级时,德国人Klemens Rossnagel来到中国任上海大众设计经理,他的夫人则在一个校企合作项目下教授同学们如何设计汽车,这样,张帆在大学真正接受汽车教育其实只有一年的时间。
研究生期间,张帆虽然师从清华大学美术学院教授柳冠中——柳在1984年创建了中国首个工业设计系,“事理学”等理论方法在国内乃至国际设计界都产生了重要影响,还形成了中国自己的设计理论体系,但柳更多的是一位理论家、教育家,设计技法、设计程序等具体的内容并不是柳所了解和教授的重点。
“企业里面所有东西都是实打实的,到奔驰以后基本上还是从头学起。”张帆告诉自己首先不能给中国人丢人,“而且,若时间一到,拍拍屁股灰溜溜回国,很没面子,我尽量不让这个事情发生。”
张帆暗生努力念头,除了逼着自己去跟别人学习,他为了获得帮助也几乎已经动用了所有长处,他在使用photoshop软件上有优势,愿意帮助大家,甚至愿意为其他团队的出力。
不过,这毕竟不是主要的原因,与成功不离左右的永远是勤奋。
“以前总觉得中国人吃苦耐劳,但很多时候,中国学生的专注程度不如外国人,外国学生经常戴着耳机,一画图就是一整天。”张帆在奔驰的头几个月也是这样一遍遍画着汽车效果图,根本感觉不到时间的流逝。
当时的团队领导、现任克莱斯勒内饰主管的Klaus Busse这样评价张帆:“我从来没有看过进步这么快而且一直在进步的设计师。”
2004年他获得了奔驰的终身合同,之后,完成了自己设立的一个又一个目标,还在2007年拿到了量产车项目。这甚至是许多设计师终身的目标。
加入奔驰是件幸运的事,毕竟像他一样年轻的设计师鲜有一毕业就进入奔驰的机会,这个平台令他的理念和作品展现在公众面前,有人比他的付出多得多,却一直默默无闻。
事实上,历史悠久的汽车品牌具有一套完善的设计准则,在戴着枷锁跳舞时,越是为企业服务多年,设计师越能体会到创新的不易,这时候更需要有新鲜和外来的头脑为设计注入新的活力。若有了新鲜的想法,成熟的企业则会有一个富有经验的团队来将它变成现实。
所以,比幸运更重要的是,他毕竟借助这种或隐性或显性的力量走向了一个顶峰,并且在奔驰品牌的历史积淀和自己的新想法之间找到了平衡。
新时代开始
与很多同行感性、随意、不拘小节的风格相比,张帆更加理性和严谨,对自己的事业,他有执着的追求和明晰的规划。“我觉得我一直都还有一个比较理性的思维,会考虑到一个体系。”张帆说。
已经被奔驰聘为终身设计师的他,本可以在德国生活得很滋润,但“那边的生活是空旷的”,他说,“一家大型企业就像一台严密运转的机器,每位员工都是一颗螺丝钉,即便机器是金子的,你也只是个金子的螺丝钉。”张帆希望为生命注入更多的内容,“这样无形中就等于延长了生命。”
因此,同样是中国设计师,在跨国公司工作几年后,因为待遇或公司体制等原因,有的选择了合资公司,有的选择了车企在华设计中心,像张帆一样直接选择自主品牌事业的少之又少。 “广汽待遇不是最高的,但这里的空间最广阔。”他还拒绝过两家外国车企在华研发中心伸出的橄榄枝。
在加入广汽时,研究院已经开始在独立自主地做造型设计,即传祺和传祺GS5。张帆为传祺GS5做了一些收尾工作,“它的造型风格偏重于欧美系,我在他们原来已经做得很不错的工作中,贡献了自己的一份力量,由于对现在这个设计风格非常认同,推动起来也得心应手。”张帆在接受媒体采访时表示。
事实上,这也符合张帆对于当今主流汽车造型风格的判断。他认为,传统意义上,美国车比较大、比较硬,有冰冷的感觉,德国车非常紧密,很有张力,大部分日本车给人的感觉比较轻、比较薄。但一切都在变化当中,比如美国福特也逐渐在走欧洲的路子,欧洲的车型设计上也部分体现出日本车的设计,“但总体而言,我认为欧洲设计目前还是主流。”
可以想像,张帆会将欧洲设计风格带入他所主导的传祺下一代车型。
而从具体的设计思路上,除了延续传祺已有的一些设计元素,张帆工作的重点在于提高车辆的设计品质,主要包括车身外观品质,即比例、姿态,车身和地面的关系,以及可感知的品质,这是指内饰的视觉、色彩以及材质的应用等。
除了对于设计技巧娴熟和对成熟开发体系的了解等基础素质,张帆的核心优势其实在于对设计、车之外事物以及作为中国人对中国文化的理解。很多一直在中国本土品牌工作的设计师,绘图基本功和理论水平都待提高,而对于外国人来说,他们可能还在研究中文发音,对中国人话外之音、喜好乃至价值观的理解则无从谈起。
2012 Interior Motives北京国际汽车设计会议上,张帆对自己带领团队设计的概念车E-Linker进行了讲解,其间阐述了自己对于设计的理念。他的观点是,汽车设计的解决方案不能仅以先进技术为手段进行功能化的构想,也要重视文化和情感的重要性,未来的汽车设计就需要以文化与情感入手。
E-Linker如何凸显了设计师对于中国文化与情感的考虑?“人乘坐在传统的汽车里面,会觉得汽车实际上是个工具,但它实际上可以成为生活情趣的延伸和生活方式的展现。以内饰为例,张帆在汽车内饰里设计了一个鱼缸,这就像是一个起居室,“在中国的观念中,水为财”,这同时还体现了对于中国传统文化的考虑。
“就我的理解,今天的设计已经是中国有史以来最好的一个状态,我们有最多的人员在从事汽车设计,有最多的学生在学习汽车设计,设计师在企业中的地位史无前例的高。”张帆在最近的一次公开发言中表示,种种迹象表明中国汽车设计已经受到了相当的重视,而且已经在发挥很大的作用。
自主品牌自主造型设计的战争已经打响,为广汽的自主设计开辟一片领地,张帆需要更多的时间,毕竟,广汽的造型设计才刚刚起步,领导的视野、团队的磨合、体系的建立,都是他需要认真考虑并处理好的问题。不过,他身上从不缺关注的目光,也不会缺少支持。
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