中国正在快速进入“汽车社会”，但我们也陷入了所谓车与人争地、能源危机、环境的负效应的汽车社会三大陷阱。相比之下，美、德、日、韩进入汽车社会多年。尤其是日本和德国的经验，值得借鉴。
首先，严格的交通法规是稳定汽车社会的前提。
德国虽然是世界上第一个拥有不设上限高速公路的国家，但也是世界上交通秩序最好的国家之一。在柏林，挂着各国车牌的汽车自由往来，车流量相当大，但并没有类似单双号限行的规定，也很少发生拥堵和交通事故，主要路段连小剐擦都很少，即使在一些偏僻路段也很少见到行人闯红灯和车辆违章。这绝对不仅是德国驾驶者比中国驾驶者素质高的问题，还有严格的法律制约。正如挂深港两地牌的车在深圳横冲直撞，在香港却老老实实。如果在德国发生汽车撞人，赔偿几乎都是惩罚性的，少则几十万欧元，多则上百万欧元，因而在德国开车都会十二分小心，即便有些高速不设上限，大多数车辆还是自觉限速行驶。
其次，高昂的汽车使用成本改变了车辆的使用方式。
在日本，大阪、东京、名古屋的市中心不仅停车场少，且费用高得惊人，一般没有免费的短时间停车；一旦违章停车被抄牌，高额罚款足以让人“受惊”。在日本和德国，虽然路桥费税和汽油价格不高，但并不鼓励家庭频繁更新车辆，比如日本，一辆日产奇骏，使用3年，在二手车市场只能卖人民币两万元左右。因此，日德国汽车回收业虽发达，但二手车市场并不像美国那样活跃，高比例折旧，无形中也减少了汽车的数量。
第三，管理者致力于提高汽车使用效率。
在德国，一般从市区到高速公路的行程不会超过半个小时，也正是如此，德国政府鼓励汽车只用来远距离交通，在高速路口多设有停车场，方便驾乘人员更换公共交通工具，甚至有的城市提出“无车市中心”口号。
当中国人在为自己摘掉自行车大国的帽子而欢欣鼓舞时，德国正在成为一个自行车的国度；当我们在讨论公车腐败的时候，德国拥有30万人口的明斯特市政府才拥有两辆公务车，一辆用来运货，一辆用来接送重要访客，包括市长在内的所有公务员都乘坐自行车上下班。即便在德国的高速公路上，一些州专门有客车和多乘客道路，那些只有一名乘客的车辆只能在固定的车道上行驶，无论超车还是加速都受到限制，无形中提高了车辆使用效率。
第四，“汽车社会”绝不是“汽车的社会”。
中国汽车行业一直强调汽车的安全性，但当汽车越来越像装甲车时，却蝉联交通事故死亡率和死亡人数世界首位几十年。这绝不是中国行人安全意识缺乏可以解释的。当我们的天桥越修越高、越修越长，非机动车道正在慢慢消失的时候，德国的市中心和旅客集散地却几乎看不到天桥，这主要是要方便自行车骑行者，即使在不得不设置天桥的路段，一般也设有自动扶梯。日本虽然天桥众多，但很少设在十字路口，主要是跨越轻轨等轨道交通或直接连接一些重要商业枢纽；为了给行人更多的步行空间，在东京西新宿地区的车用道路，已经实现了全面地下化。
日本和德国的经验告诉我们，稳定的汽车社会绝对不是限制车辆的使用，而是应该提高车辆的使用效率，政府完全有能力引导和改变汽车的使用方式；严格的交通法律规不仅可以保证行人的安全，同时还要避免以汽车的名义绑架公共政策，实现对行人和骑自行车的人的尊重和关怀；即便我们现在还无法接受“无车城市中心”这种做法，但还是可以在发达国家的经验中，寻找到符合中国汽车社会建设的方向。
