低迷的车市，让孱弱的自主品牌更焦虑了。
上半年的国内汽车产销数据表明，自主品牌的乘用车市场占有率持续下降，已经从45.6%降至39%。产生这一结果的根源众说不一，更多是指向政府取消刺激政策以及推出的限购指令。
然而，这样的数据，至少说明自主品牌在向高端和国外市场突围的努力没有奏效。
合资压迫自主的大形势下，也有一点小小的例外。
据国外媒体报道，长城汽车出口343辆风骏柴油皮卡至意大利，今年还计划向该国出口1557辆柴油引擎皮卡和300辆汽油引擎皮卡。长城对欧洲的小批量出口始于2006年，早已不是新鲜事。这一数字对于长城汽车去年5.5万辆的出口成绩来说，只能算点缀。
然而，“柴油引擎”、“欧V标准”仍是吸引眼球的关键词。这批出口车型的柴油发动机，采用长城与博世“联合”开发的电控高压共轨柴油发动机INTEC。2009年年底第一批发动机在广东东莞下线，当时能够“轻松”达到欧III标准。
虽然发动机本身是博世研发的，长城只是按博世的要求进行了75万公里的道路测试。时隔一年半，还是那个发动机，欧III标准变成了欧V标准。显然，长城对该发动机进行了适应性改进，以适应欧洲不断提高的排放标准。
2009年9月，欧洲实行欧V标准意味着氮氧化物排放减至200毫克/公里，颗粒物排放则相对欧IV减少80%。由于柴油机的压燃方式，颗粒物和氮氧化物排放都较汽油机多。为此，欧洲销售的柴油车必须加装颗粒无过滤器，代价则是二氧化碳的排放增加了。
欧洲汽车制造商们，特别是大排量跑车制造商，对欧V和2014年要实行的欧VI叫苦不迭。成本增加倒在其次，关键在于几个排放指标难以平衡。而减重达标已接近极限，否则会影响车身刚度，带来NCAP碰撞性能的下降。
其实，一直以来，欧洲使用上述技术壁垒，将潮水般的便宜中国车挡在关外。长城能够对博世的发动机改装，达到欧盟苛刻的环保排放标准，说明其具备一定的研发实力，而不仅只是“攒车”而已。虽然只将欧洲市场撬开一角，也殊为不易。作为自主品牌中具备开拓海外市场能力的汽车制造商，长城以民营企业的身份，体现了它的努力。
即使说这类改装属于小打小闹，但能这样做的自主品牌厂家寥寥，长城的尾气处理技术至少是上了一个台阶。几年前，通过发动机测功机、排放仪、整车测功机等设备的引进，已经为此做好了准备。
目前，发动机管理系统、ABS、微电机等核心零部件产量中，外资企业所占比例均超过90%。所以，单纯做大整车销量不如加强核心部件的开发。不积跬步，无以至千里。先从改装开始，在研发设备和人才上多投入，可以避免自主品牌低水平重复建设的山寨地位。
如此，长城的几百辆外销产品，其意义远超过数字本身。严苛的环保要求，逼迫企业技术升级，倒不失为好事，但目前似乎更多集中在出口更为积极的民企身上。而这样的经验，靠合资或收购很难获得。
