德国大众集团的卡车帝国梦想，终于有了更进一步的进展。近期，强制性收购德国卡车制造商曼55.9%股份，将为大众与戴姆勒及沃尔沃在卡车细分市场抗衡奠定基础。
一直以来，全球商用车领域（尤其高端重卡）的现状是群雄并立：奔驰重卡、沃尔沃卡车集团、塞特拉、斯堪尼亚、曼、大众商用车部门……尤其是后三者，演绎了若干次股权收购与反收购的三角大战，最大的推动力，无疑是大众的商用车野心。
今年6月29日，曼董事会正式拒绝了大众137.6亿欧元的强制收购要约，认为后者的普通股和优先股收购计划“没有体现曼的价值”。仅相隔数天的7月4日，大众称已完成对曼的绝对控股，持股比例53.7%，同时拥有55.9%的投票权。再加上斯堪尼亚45.6%的股权，大众公司似乎已经接近自己的梦想，CEO文德恩称“非常满意”。
曼第三方股东的决定，给了董事会一记耳光。显然，大众成功地利用了这两者的分歧，董事会内的大股东掌握的投票权不足以阻止大众。大众虽然顺利控股，但也给曼董事会留下了“不和的金苹果”。接下来的三方合并未必顺利，因为这件事需要2/3票数同意。
可见，三方合并和增持股份完全是两码事。
问题不在于报价，没有哪个被收购方公开宣示，完全满意收购方的首轮计划，被双方接受的最终方案都要经过讨价还价和痛苦的妥协。问题在于，曼和斯堪尼亚都没做好准备，与大众彻底合并，不管是通过复杂的三方换股，还是诱人的全现金交易。
不管在欧洲，还是在中南美，曼和斯堪尼亚都是你死我活的竞争对手，其产品线和目标顾客群基本重合。大众公司如何说服曼和斯堪尼亚的股东们，以消弭长期的敌意？公用的采购和研发平台固然能够节约成本，但市场呢？三方划界而治还是像以前一样打乱仗？不解决这些问题，合并就是空话。
瑞典斯堪尼亚是汽车行业中的异类，其坚持的“三不”政策（不合资、不合作、不间接投资），无视汽车业内的当前潮流。与竞争对手不同，它擅长于16吨以上重型卡车，是专业的重型商用车制造商，其模块化组合系统在业内独树一帜。但它的产品太贵了，在中国销售的最便宜的重卡拖头也要80多万元，所以斯堪尼亚中国销售部每年的业绩都在200多辆，相对100万辆的市场来说，毫无影响力。
也许正因为产品太贵了，斯堪尼亚认为本地化生产无助于解决成本问题，无法同国内重卡企业拼价格。放弃进入中国市场的机会，时间被浪费在等待政府改变政策上面。
2009年的巨额亏损，迫使斯堪尼亚有改弦更张的打算，这也是大众能够增持其股份的原因。同期，曼接到的定单也由90亿欧元减至46亿，但好歹仍保持正收益，这两年的盈利环境正在改善，曼面临的最艰难局面已经过去。
有意思的是，大众一方面表现得漫不经心，似乎此举只是因应德国法律（控股30%以上，就必须对其余股份提出强制收购要约）；另一方面，是大众自己主动达到30%收购触发线的，其目的不言自明。
由此，2006年曼和斯堪尼亚都企图收购对方，显然有大众在背后提供支持。无论哪个方案成功，大众期望的“三国统一”就成了现实。只是不知道重卡三国何时一统。何况，“三国统一”并不意味着天下太平，仍然面临其他巨头在世界范围内的竞争。在欧洲市场日渐萎缩的情况下，竞争只会来得更残酷。只有其中一家或两家企业发生深刻的财务危机，才有可能屈就昔日的竞争对手旗下，变成对方的子公司。这无关面子，不过是纯粹的生存斗争。
在此之前，如何处理好彼此既是竞争对手又是潜在合并伙伴的关系，这是文德恩一直头痛的问题。更重要的是，他还要头痛多久？
