历史上，中国两次拯救了韩国，但韩国似乎并不领情，无论中药、汉字还是儒教，凡是中国人引以为豪的，韩国人一定说是他们的。当我们对韩国人大义凛然的山寨精神嗤之以鼻之时，却不得不承认这个国家的汽车产业，已经将中国远远甩在身后。
其实，韩国汽车产业同样经历过组装、仿造、质量不稳、合资生产几个阶段。但技术不如欧美诸强、质量不如日本汽车、价格不如自主品牌的韩国车,为何能够异军突起?
首先，必须承认，中韩两国尽管政府政策导向的阶段性相似，都实行过高额保护性关税，但历史机遇却发生了错位。
韩国政府对汽车实行了长期的限制进口政策，直到1985年本国家用汽车工业基本具备国际竞争力后，政府韩国才开始逐步降低进口关税。反观中国，在加入WTO之前虽有高达80%的汽车关税，但发展重心在于各种运输车辆，家用汽车消费无法普及。到了90年代，家用汽车生产数量虽大增，但高关税却只是保护了合资车企，并没有出台任何扶持和保护自主品牌的政策，反而是谁合资谁更有机会获得国家的优惠条件，等到国家出台《汽车产业调整和振兴规划》的时候，合资车企已经占据半壁江山，自主品牌发展举步维艰。
其次，韩国汽车合资过程中从未抛弃过自主品牌。
70年代，韩国开始合资生产，但韩国政府依然重点扶持几大国内车企，现代和大宇都没有放弃自主研发。当中国车企大量引进外资的时候，1991年现代公司已经制造出了完全国产化的普及款Accent车型。而经历20年“以市场换技术”的中国车企，时至今日，不仅没有掌握核心技术，甚至开始产生惰性，满足于合资带来的高额利润，缺乏自主研发的动力。第一轮合资到期的企业，基本进行了续约，一续又是二三十年。而在韩国，20年已经足够培育自己的品牌，足够让大宇公司回购通用手中50%的股权，成为独立公司。当然这并不代表韩国车企拒绝全球化的浪潮，2000年，现代公司允许戴姆勒-克莱斯勒公司参股10%，从而与国际大公司结成战略联盟，借助外资为自己的产品打入北美市场奠定基础。
第三，中韩两国对待下游产业的态度也截然不同。
现代公司在其本土的经营领域几乎涵盖汽车维修保养、汽车零配件等全部汽车服务。而国内企业虽然都承认“汽车后市场”更重于汽车生产和销售，但目前汽车产业下游市场整体上还处于小作坊阶段，没有形成规范、完善的价格体系和服务标准，反而被德尔福、博世、黄帽子、AC德科等世界著名的汽车服务品牌抢占先机。
如果说政府发展思路造成两国历史机遇的错位，是不同的历史条使然，那么如今中国汽车市场的缺乏整合、自主品牌发展滞后、大型车企的惰性以及对汽车产业下游市场的忽视，则是中国政府和车企所必须共同承担的恶果，也是中韩两国汽车产业发展存在巨大差距的主要原因。
