讨论这个问题似乎有点奇怪，克莱斯勒难道不一直是跨国企业吗？是的，它曾经是。但在经历了与戴姆勒的离婚和破产保护之后，其原本在“三大”中最弱的海外经营能力，再次遭到严重削弱。
其5年复兴计划，头一脚（2010年）没有踢响。原因首先在于市场结构没有改变，九成以上销量仍来自北美。如果只看市场结构和销量数据，很容易把克莱斯勒看做单纯的美国本土企业。
其次，除了JEEP和RAM品牌，其他如道奇、克莱斯勒品牌均未达到销售目标。总销量156万辆，为预定目标的89.2%。虽然中国区2010前三季销量激增107%，但难掩整个复兴计划实施不利的尴尬。
不过，菲亚特接手克莱斯勒两年来，双方为合作所做的事，已经超过戴-克9年的成绩。菲-克CEO马尔乔内功不可没。
技术平台共享方面，菲亚特今年计划推出的5款新车中有3款都来自克莱斯勒，包括蓝旗亚Thema，是克莱斯勒300C的欧洲版，菲亚特Freemont则是道奇Journey的欧洲版。
同时，菲亚特凭借小型车技术优势，帮助克莱斯勒规划了多款新车型。其中首款车型据称在菲亚特500型的平台上开发，但采用不同于500型的5门掀背式。这是克莱斯勒进军小型车市场的试水作品，将在克莱斯勒品牌认可度较高的南美和亚洲先行发售。双方都通过共享平台降低了开发成本。
克莱斯勒显然希望改变车型设计风格过于美国化的特征，以便为重新国际化做好准备。
股权方面，菲亚特已经将持有的20%克莱斯勒股权增至25%。为此，前者剥离了工业用车（拖拉机、卡车）部门，在米兰交易所进行IPO。此举一方面出于“没有理由将两家无明显共同特性的部门捆绑在一起”（马尔乔内语）。更重要的，恐怕是募集资金，以偿还美国政府的贷款。双方还计划，在2012年，让克莱斯勒在纽交所IPO，重新上市。在此之前，菲亚特增持股份至51%。但鉴于2010年菲亚特除了法拉利、玛莎拉蒂两豪华品牌外，在欧洲亏损3.8亿欧元，这个激进的增持计划很难按期实现。
合资工厂方面，菲-克一致同意尽快上马都灵新工厂，计划为欧洲和北美生产的阿尔法·罗密欧和新JEEP。但去年年底强硬的意大利制造工人联合会（Fiom）拒绝在协议上签字，理由是不同意克莱斯勒提出的“灵活用工制度”，导致10亿欧元的投资计划搁浅。这是二者合作的重大挫折。
而在中国市场，克莱斯勒将中国市场看做国际化的重要一步，锲而不舍。虽然与北汽、福汽、奇瑞、长城都有过合作，但克莱斯勒仍在中国市场的门外徘徊，目前的输华车型均依赖整车进口。为改变落后局面，克莱斯勒将利用广汽菲亚特长沙工厂，于2012年生产国产化的道奇酷搏。后面据说还有SUV-3、SUV-4等未命名车型，这些车型统归菲亚特渠道销售。
与此同时，菲亚特在中国同样有折戟沉沙的经历，况且，在亚洲市场，菲亚特的号召力似乎并不强于克莱斯勒。双方在道奇品牌国产化方面，利益似乎并非完全契合。
尽管如此，克莱斯勒伸展国际化触角必须借助菲亚特的力量，这取决于双方合作的深度，也取决于克莱斯勒对自身结构性缺陷的改造力度，而后者同样需要借助菲亚特。克莱斯勒已经将自己的未来与菲亚特捆绑在一起。
与戴-克不同，菲-克似乎是一次认真的婚姻。按照马尔乔内雄心勃勃的计划，要将克莱斯勒打造为大众、丰田式的全球量产汽车制造商超级联盟中的一员。该庞大计划虽然在局部推行并不顺利，但克莱斯勒重新走国际化道路的决心不会改变。
