普利策奖得主托马斯·佛里德曼在其著作《世界是平的》中，向我们揭示了一个令人激动同时又深刻变革的全球化趋势。佛里德曼认为，推动全球一体化的真正力量，并不是外在的网络互联或者产业外包，而是触角遍及全球的跨国公司。
这个结论对汽车业尤其适用。过去20年里，跨国汽车企业无不以集成化、规模化为追求目标。那些位居行业前列的大企业集团，个个都是一体化生产方式的忠实信徒。然而，从2009年开始，丰田汽车连续爆发的召回危机将这个曾经最完美的精益生产神像拉回了人间，而刚刚发生的日本大地震，更是动摇了零库存、产业集群体系的权威地位。虽然“零库存”带来的产业集中布局在正常情况下能够带来成本优势，但在非人力所及的灾难面前却不堪一击。
客观来说，这还算不上是对汽车生产方式的一次否定，但在进入21世纪的第一个10年，全球汽车业的发展模式处于如此动荡和不安局面，让人不由得重新思考：到底有没有安全而高效的生产制造？汽车业发展模式，到底该向何处去？
“不抗震”的全球化
9.0级的地震，伴随着浪高30米的海啸，将日本东北部留下一片狼藉。虽然自小就接受灾难训练的日本人在如此大灾面前处变不惊，但面对由零部件短缺引发的全球汽车业痉挛，谁也不会泰然处之。
实际上，除了受损失最严重的日产、丰田和本田等日系车企外，包括通用、福特等内的多家欧美工厂，不同程度地重新调整了生产节奏。
刚刚出现起色的通用汽车，其在全球范围内的业务均受到不同程度影响。通用先后关停了位于美国本土路易斯安那州的卡车组装工厂以及位于西班牙的Zaragoza工厂，而位于德国Eisenach工厂以及韩国的工厂都将减少轮班，放慢生产速度；由于缺少来自日本的空气流量传感器的供应，PSA位于西班牙马、法国以及斯洛伐克特尔纳瓦的4家工厂，开工率降至40%至50%；福特一家生产翼虎、MKZ等混合动力汽车的工厂，关键零部件——动力电池来自日本，由于交通难以在短时间内恢复正常，福特已经开始着手寻求替代供应商。
知名汽车分析机构IHS预测的最坏情形是：车企在6周内可能最多减产30%。从底特律到欧洲，那些部分依赖于日本关键零件的车企，所受到破坏性影响更可能延续到明年。
虽然日本车企已经开始恢复受损的供应链，但更多车厂发现，由于缺少某一关键性零件，整条生产线不得不停下来。一位韩系车企负责人告诉记者，此前全球一半以上的一种车漆涂料，都来自于距核电站不足30公里的一家日本油漆工厂，随着核电危机不断扩大，全球车企涂装都深受影响。
事实上，即使日本东北部受灾地区的工厂复工，惨遭打击的东京电力供电不足也足以导致停工。不少日本的一级供应商高管称，虽然生产线已经恢复，但他们仍无法恢复正常的生产节拍，原因就在于无法获得稳定的供电。
丰田中国公关负责人刘鹏告诉《汽车人》，丰田在日本共有3个工厂受到地震影响，分别是中央工厂，关东汽车和丰田东北汽车公司，各个工厂都出现了不同程度的建筑物损失，根据4月8日从丰田传来的最新消息，在4月18号-4月27号前，丰田在日本所有的工厂全部恢复生产。
难替代的零库存
虽然丰田恢复生产的速度已经足够快，但本地地震的影响绝不仅止于短时的生产制造。一位丰田内部人士同时告诉记者，丰田在宫城的雅力士厂会至少停工一个月，如果误工继续，今年秋天推出重新设计的美国版雅力士的计划可能有风险。同时，丰田在美国受欢迎的普锐斯和雷克萨斯混合动力车型，由于经销商部分备件不足，缺少如减震器和车身面板总成，依然会影响美国供货。
由有自然灾难引发的行业恐慌的可能性还在不断放大，正如一位高级行业经济师说，日本地震造成的零件短缺可能促使全球汽车行业重新思考如何建立行业供应链问题。
美国汽车研究中心首席学家西恩·迈克阿林顿说：“即使是被认为最无懈可击的日本核电体系，也出现了衔接不周、问题应对计划不到位，更何况被扩散至全球的汽车部件供应系统。”
不仅于此，以丰田为代表的备受推崇的“零库存”运营模式，在全球各地建立起严密的供应链网络，体现出更大程度上的全球化，在遭遇灾难时也显得更加脆弱。虽然日本地震已经过去了一个多月，但随着那些遍布在全球各地的整车制造商零部件库存越来越少，地震给全球汽车产业带来的影响最近有了更大范围的体现。
影响不仅于此，即使丰田、日产等能够高效恢复，但地震所破坏的电力供应、液晶显示屏、高强度钢材和化学品的短缺，也会深刻影响汽车业。如果要替代电子和其他工程含量更高的零件，需要更多的时间。
爱恨交加高科技
就像福特一样，目前摆在汽车企业面前的首要问题是，如何找到相对方便快捷的零件。例如日产称有40家供应商仍然未能从地震中完全恢复。日产也毫不否认正在寻找替代供应商。日产汽车发言人直言：“每家车企都在寻找，从第一天起，就在寻找。”
就在地震发生两天后，上海宝钢宣布，来自日本钢铁公司的供货中断后，宝钢将向本田、丰田和日产在中国的工厂提供钢板。韩国现代摩比斯也声称，已经找到了供应商，用以替代“不到10家”受地震影响的日本供应商。
对于原料和普通零部件，车企或许可以很快进行切换。但要找到替代的高科技电子零部件，特别是如晶圆体、计算器芯片等会困难。特别是那些发动机控制装置、防抱死制动器、气囊和许多其他系统的关键部件，目前极为缺货。
位于日本东北部的Renesas电子公司是全球领先的微控制器供应商，行业研究公司预测，地震影响了其40%的产能。虽然Renesas的非日本竞争对手们正不遗余力地加大马力扩产，但显然并不能做到完全切换，因为车企需要专门为其车辆设计的集成电路，而重新设计和测试类似的零部件没有半年时间基本不可能。可以说，技术越高端，就越被控制在少数人手里，也就越难以找到替代物，正所谓成也高科技，败也高科技。
事实上，作为全球电子材料的生产大国，全球超过70%的尖端电子产品都来自日本，尽管日本大部分电子材料工厂不在灾区，但也可能因电力供应中断或不足而影响生产，进而影响下游电子产业的生产。牵一发动全身的影响，在日本地震后表现得尤其明显。
曾经被天经地义认为制造业圣经的集中化生产方式，在大自然的破坏力前摧枯拉朽般不经考验。灾难过后，更多跨国汽车公司开始思考，紧密的全球供应链体系是否明智，供应商的过于集中专一，太多的车型共享同一零件，甚至不同地区的车型采用同一供货渠道全球零件，都意味着一旦某个环节出现问题，会导致整个供应链脱节。虽然说“世界是平的”，但全球化的缺点和不足也开始以人们预想不到的方式和猛烈程度冲击这一曾经备受推崇的金科玉律，或许，是重新构建新的全球车企发展模式的时候了。
