从上世纪80年代开始，日本汽车在全球攻城略地，它们从美国和欧洲竞争对手那里抢走市场，为汽车制造树立精益标准，就连不可一世的美国“三大”也被逼入破产死角。但在21世纪的第一个10年即将过去之际，形势却急转直下，由丰田召回引发的质量体系缺憾就像流感一样传遍全球，日系车企成为信心缺失的重灾区。
尤其是在美国，市场竞争的攻防态势已经转换，咄咄逼人的日系车企开始全线收缩，起死回生的福特与通用一同赚取了超过100亿美元的利润，这在5年前绝对是难以想像。在中国，由于日系跨国公司对利润率的严格保障，导致在华合资企业遭遇发展瓶颈，与10年前无差别的价格策略，已经没有办法保持其产品的性价比优势，日系车企在经济型轿车领域的不作为就是明证。种种迹象表明，日本汽车苦心用40年时间建立起的行业地位遭到了挑战，它必须做出有力的反击。
然而，2011年发生的这场大地震，将日系汽车的王位保卫战增加了更多不可预知性。毕竟在今年剩余时间里乃至更长时间内，日本的汽车制造商将不得不把精力和资源集中于国内，在破碎的瓦砾和断裂的供应链上重建秩序。这无论对于亟待重振旗鼓的通用、福特来说，还是野狼一般跃跃欲试的大众、现代而言，都是一次难得的机会。敌退我进，商场就是战场。
缺本土化灾难
事实上，对于近两年来日本汽车业出现的落后局面，不少研究人员将此归结为一点：日本汽车海外本土化程度过低。这并不是说所谓的国产化率不高，而是指日本汽车相当程度上还是依赖来自于本土，特别是来自于体系内的零部件供应，因此会出现地震后牵一发动全身、制约海外本地化生产的情况。
一直以来，日系车企在采购方面向来重视本土采购，肥水不流外人田，这也不难理解。当然，这种体系内繁衍复制在很大程度上成就了日系车企集团化发展。同时，以丰田为代表的精益化生产理念深植日本汽车业，严格的成本控制和利润率要求，使得日系企业在产品和零部件储备方面非常谨慎。“零库存”管理更是经不起折腾，一个月以上不能正常生产，全球供应链将陷入脱节。
中国车企正是强烈依赖进口日本产零部件的典型。2010年，中国进口日本零部件价值109.1亿美元，占整个国家汽车零部件进口总额39.9%。尽管国内合资企业已经实现了较高的国产化率，但是精密的核心零部件如发动机、自动变速箱、汽车电子，还是严重依赖于日本进口。国内一家日系合资公司的相关人士就表示，库存零部件最多支撑2周。
这就是严峻的现实，日本地震，海外断粮。更是日本汽车业必须面对的挑战，倘若继续执行保守的体系内供应生产政策，甚至可能会出现丢掉海外市场的败象。
不少了解内情的日系车企员工自己也多次向记者抱怨，认为日本跨国企业在华本土化运营程度低，这主要体现在3个方面。首先是缺乏针对中国市场的开发机制，在车型研发上更多的是拿来主义，更不用说在中国成立真正具有独立开发能力的研发单位。相比之下欧美系企业在产品的本土化应对上已经走在了前面，类似新赛欧、朗逸这样中国特有的跨国品牌车型已经证明成功。其次，在零部件采购上，被外界形象地形容为打包捆绑的日系整车与零部件供应商，在股权交换甚至家族联姻上多有牵连，很难在核心领域被外界攻入；最后也是最关键的一点，日系独资企业在管理层本土化方面都落后于欧美企业，缺少有经验的本土华人高管，也是日系品牌本土化受制的一个原因。
如果灾难后果仅限于此，相信对于善于重建的日本人来说也并不是太大难题，单纯的生产重建不会对日本汽车工业伤筋动骨。问题在于，日元升值的预期会对日系企业打击甚大。从近期来看，日元在货币市场走势强劲，与美元的兑价甚至突破了战后的最高水平。由于发达的市场机制国家不会对企业实施高额出口退税补贴，因此日系车出口成本的提高同样会使得零部件供应价格提高，导致整车涨价，进而削弱日系汽车的国际竞争力。
以丰田为例，1美元兑换日元的比价下跌10日元，丰田就在出口贸易中损失3000亿日元。据记者调查，北京的日系进口车经销商已经做出了提价决定。这种影响对于那些坚持原产出口的企业，如雷克萨斯、斯巴鲁来说，影响尤为剧烈。
更令这些企业不安的是，在日本灾后重建过程中，日本政府必然需要大量资金，可能会从全球资本市场往回抽调资金，进而推动日元进一步升值，倘若如此，这对于日本汽车出口而言无异于一场灾难。
祸福两相依
没有谁能够否认，日本早已成为掌控着全球汽车产业链的关键节点。特别是对于缺少一个零件就“牵一发动全身”的汽车业来说，已经深刻感受到缺少日本零件的麻烦。正因为如此，无论是从避免日本脆弱的自然环境灾难出发，还是从贴近海外市场的本土化需求来看，将制造业撤出日本，都是一个痛苦但又是必然的抉择。
尽管还没有遭遇最严重的后果，但对于已经紧紧捆绑在一起的全球一体化汽车制造而言，必须规避任何类似的风险。就像不把所有鸡蛋放在一个篮子里一样，不少研究机构认为，地震将加速日系车企向海外转移产能。
与以往不同的是，转移的不仅是整车装配生产制造，包括核心零部件的供应以及研发都会考虑之列，加速迁移至新兴市场地区，留在本土的主要是行政、财务和研发中心。一位熟悉日本汽车业的分析师认为：“经历了地震及由此引发的能源供应的安全隐患，丰田等汽车公司未来会加快对海外市场的投资建厂，快速形成‘蜂窝状’的产业布局，在各大区域市场都形成规模性的生产基地。”
特别是随着越来越多的汽车制造厂建在劳动力成本低的市场，给日本的出口造成更大压力。日本的汽车厂商将不得不考虑是否能继续从国内高成本的工厂对外出口。在泰国，日产正打算做一件之前被认为是不可思议的事情：那就是以泰国为基点，将小型车出口到日本。
事实上，根据统计数据，为了填补新兴市场需求，近几年来日本汽车工业已经开始出现撤离日本的趋势。以丰田为例，2006年生产的汽车中尚有一半以上产自日本，2010年丰田本土生产已经不足45%，其余都来自于海外市场，另外两个日系车企本田与日产比丰田走得更早更远。以往日系车企在全球的经营基本原则是：在有需求的地方从事生产。在丰田刚刚发布的2015中期规划中，这一原则被解读为：不仅是生产制造的本地化，更是要在在研发和人才的本地化使用上，会有更加深入贴近海外市场需求的举措体现。不少评论人士认为，这或将成为日系车企重振旗鼓的关键。
刚刚上任的丰田中国总经理北田真治对在华本土化有着更深刻的认识。此前丰田过于谨慎的本土化速度成为公众质疑的焦点，如今从人事架构到管理公关，丰田的本土化都显示出新的气息。北田真治对《汽车人》说：“丰田本土化的出发点绝不是为了规避风险，而是为了能够更好地为当地的消费者提供适合他们的产品，以往丰田走过来的海外生产这条路，也是一直依据这个想法来做。”
史无前例的大地震和海啸，摧毁了不少日本车企在本土的厂房和硬件设施，但在另一放面，却加速了日系车企走出日本的决心和步伐，北田真治告诉记者，丰田汽车已经在不断提高中国市场的业务比重。而中国市场将成为牵引公司发展的重中之重，“预计到2015年，中国市场在丰田全球销量中的比例将上升到15%”。
正如一句中国古语，祸福两相依，经过之前召回与这次地震的阵痛，大多数日系车企进行了深层次的反思和改革，如果阵痛确实能够促使日系车企下决心修正其在新兴市场保守的发展模式，切实有效地借机进行人事和管理制度的改革，那么暂时的阵痛绝不会成为影响日系车企前行的阻力，毕竟，善于反思和向强者学习正是推动日本经济崛起的国民性格之一。
2010年日本汽车出口情况 单位：辆 数据来源：日本汽车工业协会
| 2010年 | 2009年 | |
| 丰田 | 1745038 | 1444758 |
| 日产 | 6709570 | 458074 |
| 马自达 | 726819 | 559826 |
| 三菱 | 448866 | 232224 |
| 五十铃 | 156967 | 85064 |
| 大发 | 40048 | 46645 |
| 本田 | 305412 | 250268 |
| 富士 | 328389 | 254549 |
| 日野 | 70197 | 44301 |
| 铃木 | 279517 | 196438 |
| 总计 | 4838356 | 3616168 |
