《吕氏春秋》有言：“是月也，日夜分。雷乃发声，始电。”
继去年年底再次提交与福特拆分的申请方案，已经又过去了数月，长安福特马自达依然未曾听到春雷一动，来自发改委的批文仍旧音信杳然。
不过，这并不妨碍马自达布局中国的脚步，在等待的同时，它已经在按部就班地准备拆分以后的工作了。入华近20年，这个日本二线车企学会了耐心。
人事方面，渡部宣彦接任马自达中国事业本部长相原真志。后者则将派驻到马自达在华合资公司长安福特马自达；渠道方面，一汽马自达及长安马自达两大销售渠道的4S店总数截至去年12月底已达到312家；产品方面，马自达6睿翼轿跑车、马自达3改款车型、马自达8以及新款马5均已入市。
2010全年，马自达在华零售总销量达到239709辆，同比增长33%，完成了全年22万辆的销售目标。从两个销售网络来看，一汽马自达全年总销量146888辆，同比增长37%；长安马自达全年总销量92821辆，同比增长28%。
都有增长，并且刷新了全年总销量的最高纪录。有什么能比这更令人振奋呢？
站在2015年的高度上，是中国市场未来40万辆的大目标，倘若2011年马自达在中国能够实现28万辆全年销售目标，那么中国市场就将成为马自达在全球的第一大市场。
殚精竭虑的背后，是诸多不能言表的痛苦。但无论如何，想要改变的决心是史无前例的。
2011年，或将成为马自达在华的全新转折点。
迷途之“马”
“10年前我就写过一篇文章，说马自达在中国缺乏战略眼光。”谈到马自达在中国的发展困局，著名汽车评论员贾新光这样讲。
这番话出自于某次与马自达高层沟通交流的饭桌上，对象是马自达株式会社的某副会长，言辞间毫不留情面。但对方无言以对。
历史往回翻，越复杂的事往往越痛苦。因为这其中，不仅仅是马自达个体的痛，包括海马、一汽、长安以及马自达背后的福特，多角利益的博弈，基本上贯穿了马自达整个在华期。
1992年，由海南汽车制造厂与日本马自达汽车株式会社、日本伊藤忠商事株式会社合资成立海南马自达汽车有限公司，引进开发323轿车、海马旅行车、面包车和mpv系列车型。1998年1月18日海马进入一汽集团，轿车、MPV等产品纳入集团和国家汽车产业统一规划。从此，矛盾无休。
根据当时资料和相关报道，2003年马自达将原本给海马的马6车型交给一汽的“M6移师长春”一事，是为马自达、海马和一汽三者之间矛盾上升到不可调和阶段的起点。
2004年2月29日，一汽集团、海汽集团与海南省政府达成框架协议，共同组建一汽海马汽车有限公司。但这并没有改变什么，2006年马自达参股长安福特，成立“长安福特马自达”，更是将新马自达3的生产放在了重庆长安福特，而销售留给了一汽马自达。
由于马自达先后将旗下马自达6和马自达3注入一汽轿车以及长安集团，而海马依然只有福美来和普利马两款已投产多年的陈旧车型。迫于无奈，海马开始转向自主开发。
2006年年底，海马与马自达彻底分道扬镳，马自达算是去掉了一个麻烦，但一汽马自达和长安福特马自达以及三者之间的争斗愈演愈烈，众人皆知。
根据业内分析，一致裁定马自达“在中国缺乏清晰明确的发展战略”。更有媒体评论：“马自达是一家不大的日本企业，在中国的命运却充满了冲突、背弃、暗算、倾轧、乱伦以及突然的死亡——极具戏剧性，活脱脱的一部汽车版《雷雨》。”
“马自达这些年在中国的发展，是被推着走的。”贾新光道。理开这些错综复杂的麻秸，是让人犹自五味杂陈的心境。而旷日持久的纠结，最终导致今日马自达异常坚定与长安及一汽分别成立具有话语权的合资公司的决心和动力。
迟来的态度
在经历了海南马自达的失败、一汽马自达的制约与长安福特马自达的失意后，马自达自己也开始反省了，尽管，面对中国市场的高速发展，以及对手们的突飞猛进，它显然有些不知所措。
但是，一旦找到路数后必定痛改前非。
“马自达、福特和长安对于今后马自达在华业务进行了协商，认为有必要进行一些变更。”2010年5月，马自达中国总裁山田宪昭做出如此表态，以史无前例的坚定姿态拉开了分飞的大幕。
当然，这有着天时地利人和的因素。就此而言，2008年的全球经济危机成就了长安马自达单飞的梦想。经济危机中，深陷泥淖的福特急于摆脱困境，将所持马自达股份由33.4%减持到11%，并在“一个福特”战略下，于两年后再次减持马自达7.5%的股份，并因此放下了第一大股东的身份。至此，二者“分离”的心思达成空前的默契。
就此而言，马自达是幸运的。当然，这也体现了成熟企业间的气度，理论上“好合好散”并不容易。
权重中国，带来的是自内而外的全新革面，不仅自纷繁的合作关系发轫快刀斩乱麻，从态度上也看出了更加谦卑、更加透明的姿态。
今年3月初，一封来自于马自达代理公司的E-mail，让各大媒体小小地感动了一下。在这封E-mail中，马自达中国公布了1-2月在中国市场的零售销量业绩，并主动承认销量同比下滑的事实。相对于“作秀”的质疑，一向苛责的媒体首次表现出了肯定的态度。
“没想到马自达能如此主动给各大媒体发通稿承认下滑。这是一个事实，但没有企业会如此‘高调’——下滑了还让各大媒体知道。”一位记者在微博里这样写道，按照常理，企业要么“隐而不发”，要么“三缄其口”，总之，想尽办法不让外界知道。
“不管怎样，马自达不虚伪，虽然它现在国内发展并没有预期顺利，但诚实，值得其他车企学习。”
态度决定命运。正是认识到错误之后，继而虔诚反思，勇于放下身段，摊开自己，这是赢得尊重的根本。至于车到底能够卖多少辆，不一定是消费者最关注的问题。
南北格局
全新的时代，如何展开拳脚？
相对于长安福特马自达的等待，与一汽的合作或许是更为焦灼的。从历年来马自达的在华销量来说，一汽马自达占有优势地位。所以马自达也不会轻易放弃和一汽的合作。此前马自达曾经多次表示想加深合作，转向全面“合资”。但是，在2010年的北京车展上，面对马自达抛过来的善意，一汽并未轻易松口。
当时一汽马自达销售公司副总经理于洪江表示，一汽与马自达从合作到合资需要契机。尚未到“拿到议事日程上来”的时候。
一汽马自达的自信来自于马6的经久不衰，它并不担心因不答应马自达的要求而使得对方放弃一汽。资深分析师钟师就表示，相较于福特与一汽保持合作关系的欲望，真正希望与一汽合资的是马自达。
不过，随着长安福特马自达的拆分，马自达对长马的倾斜，势必影响一汽对马自达的态度。
“大家都在等一个契机，把合作继续下去。”或许，拿到拆分批文的那一天，这个契机就来了。
“拆分没有太多困难。”贾新光表示，按照目前的态势，外资企业都在将研发中心向中国转，且无论是长安马自达，还是一汽马自达，组建合资公司都可以“符合标准”。关键在于，合资之后怎么走，以及如何利用各自的优势错开竞争。
贾新光对《汽车人》称，一如南北大众的失衡，马自达南北失重也是业内的共识。
尽管，“在商言商”的市场环境下，是没有“兄弟”二字可言的，但是，对于希望从新兴市场找回权重的马自达，依旧需要以往日系企业在海外打拼的抱团儿精神。
因此，各自合资之后如何协调定位、如何分配车型以及如何建树品牌成为马自达以及两个合资企业需要共同完成的课业。
其实互补已经体现。仅从2010年马自达在中国完成的销量来说，是一汽马自达的“超额”加上长安马自达的“欠额”达成的。
长安马自达去年并未完成10万辆的目标销量，新华信高级汽车分析师金永生分析原因称，长安福特马自达的拆分，影响了长马很多计划的实现，包括商务部从重庆搬去北京，再从北京搬去南京，这些变更，在一定程度上打乱了长马的某些市场节奏。
一汽马自达虽然超额完成了目标，新、老马6的降价销售为其带来了销量的保证，但是，它似乎忽略了一个非常重要的问题：作为马自达相对高端的产品，一味的降价策略在带来销量的同时，无疑给品牌带来了无法弥补的硬伤。
其时，在于洪江的微博上，就有诸多网友对此提出了质疑。
无论从品牌层面还是市场层面，降价求量都并非长久之计。虽然中国人口口声声“物美价廉”，但本质上，中国人还是与日本人相同的，认为“便宜没好货”，多以价格的高低来评断产品的优劣。
价格的无限拉低，往往使得消费者对产品的定位以及品牌溢价能力产生质疑。至少，在中高端市场领域，还没有过超特别“物超所值”的情形。主动降价，且一降到底，摆明了即使产品没有问题也要变成“有点问题”。
因此，一旦马自达在华的合资形成全新局面，南北马自达需要诀别过去的各自为政，从品牌定位到产品经营都要达到最大的统一。“兄弟齐心其利断金”，惟有如此，才能够令一个几乎重头再来的品牌产生“1+1≥2”的影响力。
若此，则马自达“被推着走”的时代很有可能结束。
