尽管背负巨大的通货膨胀压力，但中国经济的增长势头再次被全球所聚焦。 日前日本政府公布第二季度产出后，全球注意到这么一个事实：中国国内生产总值二季度已经略高于日本的1.28万亿美元，达到1.33万亿美元，位居世界第二。按照今年日本和中国经济增长趋势，中国经济全年超过日本几成定局，将成为全球仅次于美国的第二大经济体。
2007年超过德国如今又超过日本之后，中国经济总量面前将只有了一个“拦路虎”超级大国美国，但是中国的人均产值相比德国、日本少得可怜，更不用说美国。除中国之外的3个经济大国都有着扩展至全球各个角落的汽车工业，德、日、美三大系汽车更是近乎垄断性地瓜分了中国的中高级车市场，同属世界经济四强，中国汽车工业尽管起步晚，但发展后劲足，不过同德、日、美相比，差得还是太远，还跨不过它们市场的门槛，更不用说行遍全球。
这种比较虽然是不公平的，因不同的经济体有不同的发展特征，但诸经济强国背后都有强大的汽车产业做后盾，这绝不仅仅是一个巧合，排名前四大经济体之后的法国、英国、意大利也都有不弱的汽车工业，可以说，汽车工业之于一个国家经济实力其重要是无须赘言的，中国也没脱离这个公理。汽车在中国作为经济支柱产业很早就被提到战略发展地位，尤其是新能源汽车中国使出了空前的力量布局未来，但相比中国急速膨胀的经济总量，眼下的中国汽车与之相比还不对称，实力还稚嫩，欠缺应有的成色。
今年中国汽车市场或将达到1600万辆规模，总量“无与伦比”，中国有成千上万家车企，有数不清的汽车品牌，自主汽车已经占据了接近一半的市场份额，商用车更是将进口车挡在国门之外，那么，中国汽车缺的是什么？要为10年左右时间后攀上世界第一经济大国保驾护航，中国汽车欠缺的不是总量，而是刚强。
“大”和“强”是中国汽车发展的核心要素，做强是中国汽车的最终归宿，但很少有人真正去关注做大做强道路上最该做什么。有13亿千差万别的市场，中国汽车不愁做大，中国汽车最需要的就是“刚”。
上述经济强国中，都有强大的汽车品牌，奔驰、宝马、丰田 、本田、福特、通用代表了全球汽车流行与普及的广泛结合，它们是市场、品牌、研发和设计各个环节成功的代表，它们的成功没人会过多归功于身后的德、日、美经济强国，但强大的品牌和产业影响力，却代表着身后的国家而纵驰全球。试问，眼下哪个汽车品牌能够代表中国走出国门？
“以市场换技术”盛行30多年后，中国汽车究竟在合资过程中学到了多少东西，没人会去总结。在眼前利益与政绩催动下，中国汽车过去很难做到未雨绸缪，刚强起来，到如今自动变速箱、电控等很多核心技术仍靠外买，产品设计挂靠境外，更不用说有自己独特的风格和始终坚持的品牌取向。人们都知道，庞大的低端市场养活了这些企业，庞大的合资比例让中国企业在衣来伸手、饭来张口的幸福日子中失去了自我求生的野性，倒是一些民营、自主小企业不屈不挠地在夹缝中艰难向上攀登，它们代表了中国汽车的未来。
新能源汽车兴起使得很多空壳企业似乎一夜之间都城了新能源专家，国家2020要达到全球第一的目标让人感觉非常激进，车企们掀起的新能源热除了响应热情外，还有很多作秀、隐瞒政府的成分。
这些都不是中国汽车刚强起来的作风，深度竞争需要的是过硬的产品实力和强大的研发、设计水准，眼前利益让车企满足于当前一片向好的市场氛围中，而不会自省坚持长远目标并刚强起来。一位中国车企的总经理曾经给笔者尴尬地叹息道，他卖40辆车，相当于奔驰卖一辆车，车卖了不少能说明什么问题呢?中国经济总量已属一人之下万人之上，作为支柱产业，汽车给中国经济贡献的不仅仅是市场、就业用以拉动经济，中国汽车自身品牌、设计和研发水准、产品附加值真正刚强起来，以实力揭去身上“加工厂” 和为合资打工的臭名，才能更有力地反哺国民经济，这和国家转换经济增长方式走内涵式发展道路的国策不谋而合，这也是中国经济和中国汽车加速走强的必由之路。
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