非轿车企业造轿车，这显然不是一个新鲜的话题。
但是，将轿车、微车、通用、上汽、五菱和广西这5个因素放在一起的时候，就会让人觉得有意思多了。因为，这是一个人们再熟知不过的组合：在广西地盘上，由五菱作为载体，上汽、五菱和通用三方在中国市场创造了年产销百万辆的微车神话。盛况之下，三方打造轿车的计划似乎有更多站住脚的理由。
据悉，五菱近日将发布其乘用车品牌。而在五菱体系下已有7年之久的微轿雪佛兰SPARK品牌，将不再属于上汽通用五菱，今年3月已经发布的全新SPARK将纳入上海通用雪佛兰品牌，而上汽通用五菱生产的SPARK乐驰将改换标识，改头换面，使用新名称“lechi”，不再挂雪佛兰品牌。雪佛兰微轿SPARK回归上海通用，主要原因之一，是在五菱做得并不成功，单独成网但销量上不去，难以抗衡诸如QQ3、比亚迪F0等自主微轿。
与此同时，上汽通用五菱真正进军轿车行业的第一款车，是原上海通用别克品牌下老凯越的平台车GP50，定位于中级轿车，但上汽通用五菱能否凭此成功杀入轿车领域？
相比长城、江淮、哈飞、福田等纷纷进军轿车领域的同行，虽然上汽通用五菱拥有上汽和通用两个靠山，不过业内人士认为，五菱常年靠打造技术和营销含量并不高的微车在中国市场取得了成功，在当下进军轿车领域尤其是中级车，前景却并不是很乐观。
轿车底子有多强？
熟悉五菱历史的人都知道，这是一个不一样的另类企业。 在早期由柳州地方掌控股权单一的微车时代，就多次冒出过做轿车的想法和举动。早在2002年与上汽、通用合资以前，五菱人作为广西汽车的代表，就曾试制过轿车，结果失败。时隔将近10年，在微车取得国内第一的规模之后，五菱今年年内造中级轿车成为既定事实。
一直以来，五菱在微车领域从来都是不容忽视的主流角色，2009年，五菱微车销量更是神话般地超过百万辆，市场占有率在50％，让曾经的长安、哈飞、昌河等主要竞争对手望尘莫及。但无论是柳州地方政府，还是大股东上汽和通用，显然不能让这块优良的资产仅仅囿于利润较薄的微车领域，加之广西有着做大汽车产业的地方政府意愿，因此，五菱转型做轿车，三方很容易达成共识。
此前虽然拥有五菱微车和通用雪佛兰品牌微轿，同属微型车，但分别是自主和合资两个领域类别各异的产品，前者是微型商用车，后者是微型轿车，销售也是分网，如果今年规划的中级轿车投产，那么作为微车企业，上汽通用五菱将成为拥有微车、微轿和中级轿车3个领域的企业。按照五菱人的说法，微车他们是无人能及的老大，而且有做微轿SPARK乐驰的经历和积淀，对做轿车充满信心。
但是，微车做得好，并不一定在轿车方面就有同样的禀赋。
众所周知，雪佛兰SPARK乐驰在五菱做得并不成功。作为一款微型轿车，上汽和通用将其纳入五菱，没有放在上海通用旗下的雪佛兰品牌，主要在于当时通用在中国市场主打的是别克品牌，雪佛兰还处于起步阶段，这样一款小车如果作为上海通用雪佛兰的主打产品，不但影响上海通用的品牌形象，也不利于雪佛兰品牌建设。
在五菱旗下上市以来，2007年之前，SPARK年产销一直在两三万辆之间徘徊，加之单独成网，占有很多网络和营销资源，投资产出比并不高，即使中国市场疯狂扩张的2009年，SPARK的年销量也仅在6万辆左右，刚刚超出5万辆的盈利平衡点。显然，在微轿领域，五菱并不是成功者，这恐怕也是上海通用将SPARK品牌收回的最大原因。
业内人士认为，微车企业做轿车，最大的难点之一，在于对轿车品牌和轿车市场的熟知程度不够和理解缺乏，哈飞、昌河都曾经吃了大亏，哈飞赛豹当年高调入市，继而遭致惨败几乎退市。
再以长安汽车为例。作为曾经和五菱不相上下的微车企业，早期市场远远强于五菱，后来按照做强轿车做大集团规模的思路发展，长安将更多精力投放在轿车领域，不可否认，这是微车被五菱赶超的一个重要原因。对于长安这样资源禀赋很丰富的企业来说，微车和轿车齐头并进的工作从一开始也不是非常顺利，五菱能否做到，还不得而知。
过时的中级车？
尽管五菱全新的乘用车品牌还未发布，但广西地方政府难掩做轿车的激动，在自治区成立50周年庆典之际，就按捺不住“露富”的心里，将五菱首款车的概念车“Democar”暴露在大庭广众之下，最后得到外界的一致反应则是：五菱号称的自主品牌轿车，其实是在别克凯越平台上的改进之作。
五菱在轿车研发上还刚起步，通过外方车型资源改进纳入自主品牌体系，本无可厚非，但是五菱借助于一款老凯越平台的中级三厢车型，作为进军轿车领域的开道车型，并不被看好。
要知道，在上海通用，无论是主打的别克品牌还是新晋的雪佛兰品牌，上汽和通用在车型改换、平台打造上很容易达成一致，泛亚研发中心也成为车型升级换代中一股不可忽视的力量。但作为一个可谓之行将退市的老凯越平台，即便植入到五菱有所改进，此举也并不是妥当之举，尤其是要进入竞争激烈的紧凑型中级车细分市场。
“五菱将要生产的轿车在老凯越平台上做了很多改进，我见过概念车，外观看不出是凯越原形车，但骨子里还是老凯越平台。”一位不愿透露姓名的业内人士这样表示，如果财大气粗的上汽和通用对五菱做轿车很支持，就应该给予全新的平台车，一旦老凯越平台首款三厢车不成功，不但会影响整个轿车计划，还会牵掣到五菱的微车战略。
有观点认为，既然五菱微车有雄厚的基础，而且有做微轿的经历，在倡导小排量车消费的当下，五菱应先用性价比很高、外观靓丽的1.6L或者以下的小型车来冲击市场，有了一定的市场保有量后，再推出中级车，可能效果会更好些。
虽然车型推出从高到低也是许多企业的惯用做法，但可惜的是，至今都还没有五菱第二款轿车定位的消息。做轿车，并不是仅仅推出一款产品就万事大吉了。
两“微”一“轿”待平衡
自2009年起，微车市场井喷式的爆发，成就了很多企业，也助五菱创造了销量神话。但这在更大程度上，是受益于政策刺激的短暂现象，微车市场本身并不能保持一如既往的旺盛。与此同时，微车市场成为众多企业盯上的香饽饽，近一两年超过10多家企业都开始进入微车领域，微车将成为中国车市竞争最激烈的市场之一。
为了保住目前在微车市场的领军地位，五菱在柳州与青岛南北两大生产基地基础上，加快了产能扩张步伐。6月3日，青岛分公司启动了整车产能二期扩建项目，该期目标是将30万辆的产能提升至51万辆；而在总部柳州，年初就开始实施了提升产能计划，到2012年，柳州东西两个工厂产能将由目前的59万辆提升至80万辆，因此，五菱的产能在2012年将达到131万辆。
尽管产能扩充客观上为五菱未来持续称霸微车提供了强大的支援，但微车市场本身出现了“爆发性”变革，五菱并没有完全的称霸把握。与此同时，长安微车显然不屈服于五菱的称霸，在将中航汽车旗下的哈飞、昌河这两大微车企业收归门下后，加之长安本身的微车研发、成本能力和庞大的网络优势，已经向五菱发出了强烈的挑战信号。
另一方面，按照五菱的规划，南北两大基地的产能扩充，就是为了强化微车的市场地位，但是，上马轿车尤其是中级车，如果不能投入相当的精力和资金、人力、网络，摆不正地位，定不好基调，很容易陷入顾此失彼的境地。
上汽通用五菱汽车销售公司总经理杨杰曾对记者说过，微车是公司业务的基础，乘用车是重点推进的项目，公司也抽调了大批骨干人员去充实乘用车项目。乘用车将与商用车、海外业务一起，成为上汽通用五菱的三大业务板块。这样来看，摆在五菱面前的一个很大难题，就是轿车和微车谁为核心、谁为主导。微车是基础绝对不能丢，轿车又被三大股东寄予厚望，是目前极力推进的项目。考虑到五菱过去内部管理、网络管理也曾屡屡出现漏洞，微车老大五菱能否在保住微车地位的同时，分出更多精力投入轿车，并驾驭好微车、微轿和轿车3驾马车，还有待时间检验。
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