随着上半年的结束，中国市场的宏观形势再次提出了一个概念：二次去库存风险。根据分析称，来自于外围经济的不确定性，为我国经济形势陡增变数。尤其是在经历了连续5个季度大幅反弹后，我国经济将进入“二次去库存”的小周期下行阶段，二次去库存风险增大。
中国汽车业界迅速地将“二次去库存”概念“移植”到了汽车业。
今年以来，来自各大车企的扩产计划，尤其是自主品牌的“大跃进”，一直在不断冲击着人们的眼球，然而，从年初以来，来自于各大统计机构的数据也一次次给中国的汽车市场敲响警钟：上月（注：6月份），中国汽车技术研究中心公布的汽车产销数据显示，5月份国内汽车产量完成131.27万辆，环比降低14.36%；销量达到119.47万辆，环比降低13.95%。其中5月份汽车企业库存和经销商库存总量较4月份增加11.8万辆；而1至5月份，汽车累计产销分别为717.8万辆和605.33万辆，库存总量达到了112.47万辆。
数据是一方面的参考坐标，来自于国家工信部门的警报，则是另一方面让人不得不去关注的。今年年初，工信部即向国内车企下发《关于调查汽车生产企业投资项目有关情况的通知》，通知要求车企上报现有产能情况和2010年~2015年产能规划和投资情况。彼时市场的火爆让因谨慎限产的车企供不应求，纷纷加入扩能大军。
据此业界包括媒体也纷纷发声——中国汽车工业协会常务副会长董扬称，“要警惕产能过剩，扩产计划制定要慎重”，某媒体撰文惊呼：汽车业二次“去库存”已经拉开序幕。
但对于媒体“二次去库存”的概念，中国汽车工业咨询发展公司首席分析师贾新光不以为然。“这都是部分人炒作起来的。”他说。
“100万辆的库存一点都不大，（打个比方，）5万经销商，平均每个经销商要一二百辆到三四百辆的库存，才能够保证正常周转。”而实际上，有时候可能会有上下浮动的需要。当然，有人买车却无车可提对于经销商来说是件多么郁闷的事情。所以，现时的库存仍旧是趋于合理的。
“虽然这是历史最高的库存，但不要忘了，这也是历史最高的销量。”他说。
至于用什么来打消人们的顾虑，两个环比下降的数据必须要“解释清楚”。
除了4、5月份是车市正常的季节性变化之外，贾新光认为接连两个月的环比下降还来自于以下几点原因：
第一，政策不清。小排量车优惠的取消给车市首降温，接着出台的关于节能标准的优惠政策也并不清晰，“‘节能20%’的标准并不是那么容易达到的，包括丰田普锐斯、大众的发动机，实际上都很难达到标准。”
第二，各种税费的出台。包括停车费、燃油税、排放税等先后上马，这些七七八八的税费无疑给用户心理带来了一定的矛盾。让人们开始重新考核买一辆车与养一辆车的成本。而事实上，一直未有得到改善的路况也再一次让人们考虑选择出行的方式，这也间接地导致了买车成为“不一定必要”的消费。
第三，信贷收紧。随着银行货币政策的调整，信贷方面有所收紧，这也使得消费者在购车时多了一些顾虑。
但尽管这几点主要因素导致“环比”下降，实际上来自于上半年前5个月的综合数据仍旧显示出了良好的势头，“下半年的形势应该来说还不错”。
按照这样的逻辑，车企的扩产就算不上是盲目。在包括贾新光在内的一部分人士看来，实际上车企扩产是基于去年产能不足导致供不应求而产生的现象，直接刺激了今年车企纷纷扩能的行为。“造成去年产能不足的原因有两点，一是对形势判断悲观，没想到会这么火，没有准备；二是谨慎保守的策略导致去年产能严重不足，很多车没得买。”贾新光表示，今年包括现代、日产、大众以及丰田等纷纷争相扩产，一方面是基于去年的“经验教训”，一方面是基于企业的实际需求。此外，即便是扩建，“产能也没有那么快，一般建立至少也得2年时间。”所以尽管车企有扩产的冲动，但实际上真正的效应需要到2012年才能够凸显出来。
或许，面对国内车市红红火火的大好形势，不该一味地杞人忧天，但是来自于一线市场的反馈也间或地反映出部分车企的确是存在压库现象的。实际上，在记者5月、6月间走访的部分车企4S店，其间既有自主品牌，也有合资品牌，除了一些紧俏车型，多数车型都开始显得相对富余，也很少再出现加价提车的现象。
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